Den neuen Astra gibt es nun auch als Teilzeitstromer. Wir haben und das Kompakt-PHEV genauer angesehen. Ein Fahrbericht.

Ein wenig uneins ist die öffentliche Meinung schon, wenn es darum geht, ob Plug-in-Hybride sinnvolle technische Konstrukte sind. Schleppen sie doch zwei Antriebssysteme mit sich herum, die entsprechend mehr wiegen und auch mehr Wartung erfordern als ein reines E-Auto. Doch nach wie vor verkaufen sich die Zwitter gut, und das dürfte auch für den neuen Astra Plug-in-Hybrid gelten, denn immerhin wird Dienstwagenfahrern dessen Betrieb mit geringeren Steuern versüßt. Und der Astra ist ein Dienstwagen-Klassiker.

Was kostet der Opel Astra PHEV

Grund genug also, sich den PHEV genauer anzusehen, bevor im kommenden Jahr der Astra BEV auf den Markt kommt. Beginnen wir beim Preis. Während der günstigste Benziner bei 27.900 Euro brutto startet, muss man für den Plug-in mindestens 38.650 Euro in der Ausstattungs-Variante Business Elegance hinlegen. Neben der Basisausstattung Elegance kann der Kunde übrigens zwischen GS-Line (40.330 Euro) und dem Ultimate-Paket (44.330 Euro) wählen, in dem alles Nettigkeiten enthalten sind, unter anderem ein Head-up-Display, dutzendfach verstellbare AGR-Sitze sowie sämtliche Assistenten.

Lesen Sie hier das Tagebuch zum Opel Astra Plug-in-Hybrid

Dafür bekommt man ein Duo mit 1,6-Liter-Benziner mit 110 kW (150 PS) und einen E-Motor an der Vorderachse mit 81,2 kW (110 PS). Die Systemleistung beträgt 133 kW (180 PS). Das kann sich sehen lassen. Schon bei leichtem Druck aufs Fahrpedal drängt der Astra vehement nach vorne, wobei man den sich dann einmischenden Verbrenner nicht spürt. Wie am Gummiband schnellt der Rüsselsheimer voran und erinnert in seinem Beschleunigungsverhalten an ein reines E-Auto. Was freilich auch dem sehr guten Acht-Gang-Getriebe geschuldet ist. Auch wenn man es ihm nicht ansieht: Der PHEV-Astra besitzt eine durchaus sportliche Attitüde.

Wie weit kommt er elektrisch?

Der Akku des Astra PHEV fasst 12,4 kWh, die für 60 Kilometer reichen sollen. Das Laden vollzieht sich einphasig mit 3,7 kW AC; für 990 Euro Aufpreis gibt es einen dreiphasigen Lader mit bis zu 22 kW AC. Die spannende Frage ist ja dann immer: Schafft das Fahrzeug die versprochene Reichweite? In unserem ersten Fahrversuch nicht. Auf einer leicht bergigen Strecke kamen wir nur 40 Kilometer weit, bis die Elektronik auf den Hybrid-Modus umschaltete und der Akku mit 0 Prozent angezeigt wurde.

Auf den restlichen 60 Kilometern unserer Testrunde lief der Astra mit Verbrenner und kam laut Bordcomputer auf einen Schnitt von 3,2 Liter je 100 Kilometer. Der WLTP-Wert von 1,0 Liter ist also einmal mehr Makulatur – wie so oft bei Plug-in-Hybriden. Eine zweite Runde in flacherem Gelände und bei 20 Grad Außentemperatur endete nach 54 Kilometern.

Wie viel verbraucht der Verbrenner?

Da viele Nutzer – besonders auf Urlaubsfahrten – den Akku nicht befüllen, lohnt stets auch ein Blick auf den Verbrauch mit leerem Akku. Hierbei kamen wir auf 7,5 Liter Super E10 je 100 Kilometer. Damit kann man leben, was sicherlich auch mit dem Leergewicht unseres Doppelherz-Opel zu tun hat: Mit 1.678 Kilo wiegt er nicht übermäßig viel und knapp 250 kg mehr als der Basis-Benziner (1.438 kg). Doch so richtig leer ist die Batterie eigentlich nie. Sie wird beim Bremsen immer wieder nachgeladen und versorgt den Astra beim Anfahren mit Energie, so dass das in einem vorigen Beitrag beschriebene E-Auto-Fahrgefühl stets gepflegt wird.

Wo liegen die Schwächen?

Aufgefallen ist uns, dass der Kollisionswarner ein wenig nervös reagiert und in engen Straßen gerne vor einem Crash warnt; zum Glück nicht mit einem Alarmton, sondern mit einem optischen Warnsignal auf dem Screen. Ansonsten ist die Bedienung des Infotainments logisch aufgebaut, wobei sich das Klima über Tasten regulieren lässt – sehr angenehm. Der Sprachassistent nimmt nicht nur Navigationsangaben auf, sondern kann auch einen Radiosender einstellen.

Die Fahrinformationen werden auf einem recht kleinen, aber absolut ausreichenden Display angezeigt. Man kann es allerdings nicht vielfach variieren und quasi frei programmieren. Opel lässt per Knopfdruck auf dem linken Lenkstockhebel einen Wechsel der Ansicht zu, die dann die Navigation in den Vordergrund stellt, ansonsten kann man mit dem rechten Lenkstockhebel die Ebenen des Bordcomputers wechseln. Mehr nicht, und das reicht auch völlig.

Wie hoch sind die Kilometerkosten?

Ein Wort zu den AGR-geprüften Sitzen, die sich mannigfaltig einstellen lassen und weit nach unten gefahren werden können. Hier sollte jeder eine geeignete Position finden. Sie kosten 1.120 Euro Aufpreis und sind mit den Ausstattungsstufen GS-Line und Ultimate kombinierbar. Für Vielfahrer ein glatter Kauftipp.

Spannend ist ein Blick auf die Kosten in der ADAC-Auflistung. Hier schlägt der von uns gefahrene Astra PHEV in der Version GS-Line mit 57,6 Cent je Kilometer oder 720 Euro monatlich zu Buche. Der vergleichbare Benziner, der 1,2 Turbo GS-Line (Automatik) mit 130 PS, fährt mit 59,0 Cent bzw. 737 Euro monatlich sogar ein wenig teurer.

Fazit: Mit dem Astra L ist Opel ein schöner Wurf gelungen, der auch als PHEV berechtigterweise viele Fans finden dürfte und näher an den aktuellen VW Golf herangerückt ist, wenn er ihn nicht sogar überholt hat. Doch auch für ihn gilt: Ein PHEV macht nur Sinn, wenn man ihn stets lädt. Wir sind schon sehr gespannt auf den Astra als Stromer.

Lesen Sie hier das Tagebuch zum Opel Astra Plug-in-Hybrid

Opel Astra PHEV – Technische Daten und Messwerte:

Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegel: 2,06 Meter), Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Kofferraumvolumen: 352 – 1.268 Liter.

Plug-in-Hybrid: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung plus Elektromotor vorne, Systemleistung 133 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 360 Nm bei 1.750 U/min, 8-Stufen-Automatik, 0-100 km/h: 7,6 s, Vmax: 225 km/h (135 km/h elektrisch), Durchschnittsverbrauch (WLTP): 1,0-1,1 l sowie 14,2-15,1 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 22-26 g/km (WLTP), Abgasnorm: Euro 6d.

Testverbräuche: Rein elektrisch: 23,8 kWh, Hybridmodus: 3,2 Liter Super je 100 Kilometer plus 12,5 kWh, Benzinmodus: 7,5 L je 100 Kilometer, elektrische Reichweite: 40 bis 54 km.

Preis: ab 38.650 Euro.

Gute Abstimmung in Antriebsstrang

Akzeptable Reichweite

Übersichtliche Bedienung

Komfortables Fahrwerk

Sehr gute Sitze (Option)

Gute Betriebskosten

Nervöser Kollisionswarner

Schneller Lader gegen Aufpreis