Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: Mazda CX-60 PHEV Takumi.

13.02.2023: Haben Plug-in-Hybride hierzulande noch eine Zukunft? Nach dem Wegfall des Umweltbonus für die Teilzeitstromer sanken im Januar auch deren Zulassungszahlen, und es ist davon auszugehen, dass dies nicht nur mit Vorzieheffekten zu tun hat. Mazda hat also für die Einführung der PHEV-Version seines vollkommen neuen Modells CX-60 einen nicht optimalen Zeitpunkt gewählt. Doch keine Bange, die zweite Motorvariante, der Diesel, wird dieser Tage präsentiert und rollt in den kommenden Wochen bei den Händlern an.

Doch zurück zum CX-60. Der große Bruder des Erfolgsmodells CX-5 basiert auf einer neuen Heckantriebs-Plattform, deren Unterbau eine größere Karosserie mit entsprechend großzügigem Platzangebot im Innenraum erlaubt. Unter der Haube sorgen ein 141 kW/191 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder und ein E-Motor mit 129 kW/175 PS für Vortrieb, die ihre geballten 241 kW/327 PS per Achtgang-Automatik an alle vier Rädern verteilen. Übermotorisiert wirkt dieses Duo nicht, denn es gilt, 2,1 Tonnen Leergewicht zu bewegen. Der Akku fasst 18 kWh und soll gut 60 Kilometer rein elektrischer Reichweite ermöglichen, was es noch zu überprüfen gilt. Im Alltagsbetrieb bei kalten Temperaturen mit vielen kurzen Strecken war er nämlich schon nach 25 Kilometern leer. Der Benzinvorrat reicht laut Bordcomputer für 510 Kilometer.

Luftiges Raumgefühl

Auf die Bedienung werden wir noch genauer eingehen, doch das luftige Raumgefühl in Verbindung mit dem großen Glasdach lässt schon auf den ersten Kilometern eine angenehme Atmosphäre entstehen. Bei Beiname Takumi ist übrigens der Name der Topausstattung mit 20-Zoll-Felgen, weißem Nappalederbezug und Echtholzapplikationen sowie diversen anderen Annehmlichkeiten und schlägt mit 53.250 Euro brutto zu Buche. Erste Fahreindrücke folgen bald.

16.02.2023: Nun haben wir einige Runden mit dem CX-60 gedreht und einige Erkenntnisse gewonnen. Da wäre zunächst das Acht-Stufen-Getriebe, in das auch der Elektromotor integriert ist. Das führt dazu, dass auch im E-Betrieb Schaltvorgänge stattfinden, was zunächst ein wenig sonderbar anmutet, dem Fahrkomfort aber nicht schadet. Die Schaltvorgänge könnten bisweilen ein wenig weicher vonstattengehen. Im E-Betrieb schaltet die Elektronik bei etwa 100 bis 120 km/h auf Hybridbetrieb um, aktiviert also den Verbrenner.

Bei winterlichen Temperaturen schafften wir 40 bis 45 Kilometer im reinen E-Betrieb (die WLTP-Norm nennt 63); im Kurzstreckenverkehr sind es wie erwähnt deutlich weniger. Ist der Akku leer kamen wir auf unserer Verbrauchsfahrt auf einen Wert von 8,0 Liter plus eine Kilowattstunde je 100 Kilometer – was der Tatsache geschuldet ist, dass der Akku immer mal wieder ein wenig geladen wird. Erwähnenswert ist, dass im CX-60 serienmäßig ein Allradsystem verbaut ist, das primär die Hinterräder antreibt und je nach Fahrsituation und Fahrmodus die Vorderräder variabel mit Drehmoment versorgt.

Was uns bislang am meisten gestört hat ist der Gangwahlhebel, der sich zwar solide und wertig anfühlt, den man zum Parken aber immer nach links in eine Parkposition bewegen muss, sonst protestiert die Elektronik. Dazu muss man in Stellung R seitlich am Hebel einen Knopf drücken; ebenso wie beim Schalten zwischen D und R. Diese Architektur ist unnötig komplex. Zudem warnt eine Stimme auf Autobahnen vor „Stauzonen“. Was ja per se nicht schlecht ist; im verstopften Rhein-Main-Gebiet kann diese Ansage ob ihrer Häufigkeit aber auch nerven. Gleiches gilt für die Warnung „abgelenkter Fahrer“.

Ein ganz eigenes Thema ist die Bedienung, aber dazu in ein paar Tagen mehr.

22.02.2023: Im Gegensatz zu vielen anderen modernen Fahrzeugen besitzt der CX-60 keinen Touchscreen-Monitor. Was nicht unbedingt ein Nachteil sein muss, denn wir finden, dass das Rumgetippe auf diesen durchaus ablenkt – vor allem, wenn die Tastenfelder klein sind. Der große Mazda regelt die Bedienung über seine vielen Tasten sowie über einen mittig platzierten Dreh-Drücksteller, wie er vor einigen Jahren sehr populär war, und die um ihn herum gruppierten Tasten. Der Sprachassistent erwies sich als ziemlich schwerhörig; alternativ kann man aber Android Auto nutzen, das sich, einmal eingeloggt, beim Tippen auf die Sprach-Taste am Lenkrad sofort aktiviert und den Job zuverlässig übernimmt.

An die Schaltkulisse haben wir uns gewöhnt, das zweimalige Drücken der Taste vorn am Hebel, das nötig ist, um den Parkmodus zu aktivieren, finden wir nach wie vor zu umständlich. Der Spurassistent (in Verbindung mit dem adaptiven Tempomat) macht seine Sache gut, der Spurwechsel wird nur allzu oft mit einem Warnton begleitet, wenn Fahrzeuge auf der neuen Spur als zu nahe verortet werden. Das Head-up-Display ist groß und informativ. So weit, so gut.

Nach wie vor stört uns das straffe Fahrwerk, das kurze Stöße weitgehend ungefiltert weiterreicht. Was den Verbrauch angeht: Im Hybridbetrieb genehmigte sich der CX-60 zuletzt eine Akkuladung (18 kWh) sowie 6,0 Liter Sprit auf 100 Kilometer.

Die Größe des CX-60 hat freilich ihre Vorteile: So fasst der Laderaum 570 bis 1.726 Liter und bietet bei umgelegten Rücksitzen eine fast ebene Ladefläche. Darunter gibt es ein Staufach für Kabel und Kleinkram. Auch ist die Anhängelast (gebremst) mit 2,5 Tonnen üppig bemessen. Die Stützlast beträgt 100 kg, die Dachlast 75. Nachteil: Die Ladekante liegt bauartbedingt recht hoch.

23.02.2023: Werfen wir abschließend noch einen Blick auf den Preis. Der Mazda CX-60 tritt in einer Liga an, in der die deutschen Hersteller traditionell sehr stark sind – und der Markteintritt für Importeure entsprechend schwierig. Der CX-60 PHEV kostet in der Basisausstattung Prime-Line mit Heckantrieb 47.390 Euro brutto und damit 1.240 Euro mehr als die dieser Tage vorgestellte Dieselvariante, die entweder mit Heck- oder mit Allradantrieb zu haben ist.

Das Diesel-Allradmodell ist in der Basisversion nicht zu haben und startet als Exclusive Line bei 51.350 Euro – und kostet damit 500 Euro mehr als der PHEV. In der von uns gefahrenen Topausstattung Takumi (56.250 Euro) liegt der Preisunterschied ebenfalls bei 500 Euro zugunsten des PHEV. Zum Vergleich: Der BMW X5 xDrive 45e startet bei 80.000 Euro, der Audi Q5 taucht als Plug-in-Hybrid derzeit nicht in der Preisliste auf, dürfte also nicht bestellbar sein.

Freilich kann man auch die Top-Ausstattung Takumi noch aufrüsten, etwa mit dem Driver Assist Paket für 1.600 Euro brutto mit Matrix-LED-Licht, Notbremsassistent für den hinteren Querverkehr, adaptivem Tempomat und einem automatisch abblendenden Innenspiegel. Das Convenience & Sound-Paket für 2.800 Euro enthält eine elektrische Heckklappe, 360-Grad-Monitor, Bose-Anlage mit 12 Lautsprechern und induktives Smartphone-Laden. Die Sonderlackierung Machine Grey kostet 950 Euro. Das Panorama-Glasdach schlägt mit 1.300 Euro zu Buche. So kommt unser mit allen verfügbaren Extras ausgestatteter Testwagen auf einen Endpreis von 62.900 Euro brutto.