Markus Emmert vom BEM hält nicht viel von der Brennstoffzelle im Pkw. Warum? Das erläutert er im Interview mit uns.

Derzeit ist der Einsatz der Brennstoffzelle in Verbindung mit Wasserstoff als Kraftstoff wieder ein Thema. Vor allem Toyota möchte das Modell Mirai zum ernsthaften Konkurrenten der batterieelektrischen Pkw aufbauen, die im kommenden Jahr auf den Markt strömen. Kann das gelingen? Wir haben Markus Emmert, Wissenschaftlicher Beirat des Bundesverbandes E-Mobilität (BEM), zum Thema Brennstoffzelle interviewt.

Puls: Wie schätzen Sie das Potenzial der Brennstoffzelle in Pkw ein?

Emmert: Die Wasserstofftechnologie mit Brennstoffzelle ist nur eine Brückentechnologie wie die der Plug-in-Hybride. Diese werden früher oder später wieder verschwinden. Aber wie der Name Brückentechnologie schon sagt: Es ist aktuell eine vielleicht sogar notwendig Brücke. Nicht nur im technischen Sinne, sondern eher oder gar vor allem die gedankliche Brücke in den Köpfen der Menschen, was die Umstellung auf rein batterieelektrische Antriebe angeht. Viele wissen ja gar nicht, dass ein Brennstoffzellen-Fahrzeug ohne ausreichend große Batterie gar nicht in der Lage wäre zu fahren. Und wir reden hier nicht von einem kleinen Akku, sondern einer Akkugröße, mit der man rein elektrisch auch schon an die 200 Kilometer weit käme. Letztlich bleibt es ein Hybrid und vereint zwei Technologien. Da kann ich auf kurz oder lang gleich auf eine der beiden verzichten – und das ist nicht der Akku!
Außerdem ist es aus Effizienzgründen und aus energetischer Sicht nicht lange tragbar, da die Wasserstoffproduktion Verluste von rund 70 Prozent aufweist, und das ist nur für eine bestimmte Menge vielleicht leistbar.

Was müsste passieren, damit die Brennstoffzelle im Pkw wirtschaftlicher wäre?

Geht nicht. Diese Technologie ist im mobilen Bereich wirtschaftlich nicht besser als batterieelektrische Lösungen.

„…da kann ich mir eine gleich sparen!“

Wo wäre der Einsatz sinnvoller?

Wasserstoff mit Brennstoffzelle soll dort in Einsatz kommen, wo diese Technologie die besten Effizienzen aufweisen kann ohne weitere Technologien zu benötigen, wie etwa in einem Akku. Das ist ganz klar der stationäre Einsatz etwa in Blockheizkraftwerken mit Brennstoffzelle. Dort wird dann auf Basis von Wasserstoff Wärme und Strom erzeugt. Ideal für den Haushalt, Gewerbe und die Industrie.
Das sind auch die Anforderungen, die wir zu erfüllen haben im Bereich der Energie-/Wärmewende.

Was halten Sie von Oberleitungen für Elektro-Lkw?

Da gibt es bessere und sinnvollere Lösungen. Ich denke, dass hier auch die Implementierung von induktiven Straßenabnehmern im Straßenbelag eher kommen wird. Es wird sich zeigen; aber die Oberleitung macht außerhalb des urbanen Bereichs keinen Sinn. Weder wirtschaftlich noch energetisch.

Oberleitung für Lkw? Es gibt Sinnvolleres“

Im übrigen gibt es für den Gütertransport bereits eine flächendeckende Oberleitung, welche nur nicht so genutzt wird, wie es sinnvoll wäre. Allerdings schienengebunden – die Bahn. Da muss in Zukunft auch der Güterverkehr, vor allem der Fernverkehr, wieder hin! Dann macht auch eine Oberleitung Sinn.

Wie wird das E-Auto in 30 Jahren aussehen?

Oh, eine tolle und auch spannende Frage. Die berühmte Glaskugel. Ich bin weder Hellseher noch Vorhersager, aber möchte die Frage gerne an den Fakten festmachen und daraus ein zukünftiges Szenario ableiten, so wie ich es sehe.
Die Fahrzeuge werden sich massiv verändern, so wie auch unser generelles Mobilitätsverhalten. Die Fahrzeuge werden voll sein mit digitaler Technik, On-Demand-Lösungen, Enter- und Infotainment. Die Fahrzeuge werden auf Energieverbrauch optimiert sein und in einigen Punkten nicht mit heutigen Fahrzeugen auch nur annähernd optisch und technisch vergleichbar sein. Die Devise ist hier mit Sicherheit kleiner, flexibler und intelligenter. Autonom und teilautonom. Der Fokus liegt in der maximal flexiblen, effizienten und intelligenten Mobilität/Mobilitätsketten. Klein und fein wird die neue Größe der Fahrzeuge sein.

Vielen Dank für das Gespräch!