Die Abhängigkeit von China bei den Rohstoffen für E-Autos ist groß. Daran dürfte sich mittelfristig auch wenig ändern.

Rohstoffe für den Bau von Elektroautos gibt es auf der Welt auf absehbare Zeit genug. Doch sie abzubauen, dauert lange und ist teuer. Dazu kommt: Ein Großteil der Förderung und Weiterverarbeitung liegt in der Hand Chinas.

Kupfer, Nickel, Lithium, Kobalt – das E-Auto verschlingt große Mengen an mineralischen Rohstoffen. Batterie und Motor treiben den Bedarf auf den sechsfachen Wert eines konventionellen Autos hoch. Einige der Metalle lassen sich durch andere austauschen oder ersatzlos streichen, andere sind essenziell. Kupfer etwa, das vor allem im E-Motor genutzt wird. Oder Lithium für Batterien, das wohl auf absehbare Zeit im Großteil der Akku-Elektroden verwendet wird. Beide Rohstoffe werden allerdings nicht ausschließlich für den E-Auto-Bau benötigt, sondern auch in zahllosen anderen Produkten – vom Handy bis zu Glas oder Keramiken.

Nicht ersetzbar: Kupfer und Lithium

Wer aktuell Batterie- und Motormaterialien benötigt, wendet sich in der Regel an ein chinesisches Unternehmen. 41 Prozent der Kobalt-Minen gehören Unternehmen aus dem Reich der Mitte, wie die „New York Times“ auf Basis verschiedener Studien berechnet hat. Für Lithium liegt der Wert bei 28 Prozent, für Graphit bei 78 Prozent. Vergleichsweise gering ist die die chinesische Dominanz bei Nickel (6 Prozent) und Mangan (5 Prozent). Die Bergbau-Unternehmen und Polit-Strategen des Landes haben früh angefangen, sich Vorkommen, aber auch die Verarbeitungsketten, zu sichern.

Egal wo die Rohstoffe gefördert werden, die Weiterbehandlung erfolgt häufig ebenfalls in China. Gerade bei Batteriematerialien ist die Dominanz erdrückend: 92 Prozent der Akku-Anoden stammen aus chinesischer Produktion, ebenso 82 Prozent des Elektrolyts und 77 Prozent der Kathoden. Und die Chinesen kontrollieren nicht nur die Vor- und Zwischenprodukte, sondern auch die werthaltigen Endstufen des Prozesses: Zwei von drei Batteriezellen kommen aus China. Und mehr als jedes zweite E-Auto.

China kontrolliert auch die Weiterbehandlung

Für die westlichen Autohersteller ist das ein strategisches Problem. Das Gute ist: Wirklich knapp ist in der Erdkruste keiner der Stoffe. Selbst die so oft als Mangelware angeführten Seltenen Erden sind alles andere als selten – und längst nicht nur in China zu finden. Das Problem: Der Abbau ist ein Flaschenhals, die Fördermenge kann nicht annähernd mit der zu erwartenden Nachfrage mithalten. Die Internationale Energieagentur IEA rechnete vor zwei Jahren beispielsweise für Nickel und Graphit innerhalb der kommenden zwei Jahrzehnte mit einer Steigerung des Bedarfs auf das Zwanzigfache des heutigen Werts. Bei anderen Materialien könnte die vierzigfache Menge nötig werden. Die aktuellen Minen und Förderwerke können das nicht leisten. Und neue Anlagen benötigen teils zwei Jahrzehnte Anlaufzeit, bevor sie ihre Maximalkapazität erreichen.

Der Rohstoffabbau ist der Flaschenhals

Auch wenn Europäer und Amerikaner Zugriff auf Rohstoffe erhalten und effektive Minen ans Laufen bekommen, dürften sie bei den Kosten das Nachsehen haben. Sollen Abbau und Verarbeitung grün und sozial einigermaßen gerecht ablaufen, müssen teure Standards eingezogen und eingehalten werden. Die chinesischen Unternehmen fühlten sich zumindest in der Vergangenheit häufig weniger stark an solche Vorgaben gebunden – und drängten Konkurrenten mit Dumping-Preisen aus dem Markt.

Die westlichen Unternehmen suchen längst nach einer Lösung für das Problem. Mögliche Antworten könnten finanzielle Hürden für Batterien aus chinesischer Produktion sein. Die USA etwa zahlen die E-Auto-Förderung nur noch, wenn ein großer Teil der Batteriematerialien aus dem eigenen Land oder einem Staat stammt, mit dem die USA ein Freihandelsabkommen unterhalten. Eine andere Möglichkeit wären höhere öffentliche Investitionen in die Rohstoffsicherheit, wie sie aktuell bereits diskutiert werden. Viele Autohersteller schließen zudem bereits langfristige Lieferverträge mit Förderunternehmen ab. Das langsam anlaufende Recycling dürfte die Situation langfristig ebenfalls entschärfen.

Die Suche nach Alternativen

Und auch die Suche nach alternativen, weniger kritischen und teuren Batteriematerialien könnte die Abhängigkeit von China mindern. Oft genug dreht man sich dabei aber im Kreis: Wer etwa wie aktuell mehrere Autohersteller von konventionellen Nickel-Akkus (NMC) auf günstigere Eisenphosphat-Batterien (LFP) umschwenkt, muss letztendlich wieder in China anklopfen. Denn auch in diesem noch kleinen Marktsegment dominieren die Chinesen: Mit 99 Prozent kommen nahezu alle weltweit produzierten LFP-Kathoden aus dem Reich der Mitte. Holger Holzer/SP-X/Titelfoto: Daimler