Die Batterien im E-Auto sind das zentrale und teuerste Bauteil. Doch wie lange halten sie? Sechs Fragen und Antworten.

Vorbehalte gegen das Elektroauto gibt es viele, auch wenn sie sich fast alle widerlegen lassen. Meist sind es aber nicht Fakten, die widerlegt werden müssen, sondern individuelle Ängste und verfestigte Meinungen stehen einer objektiven Betrachtung im Weg. Oft geht es um die Batterie. Kein Wunder: Die Batterie ist der teuerste Teil eines E-Autos und die Langzeiterfahrungen sind noch begrenzt. Werfen wir also einen aktuellen Blick auf den Energiespeicher: Wie lang leben die Batterien im E-Auto eigentlich? Sechs Fragen und Antworten.

Was garantieren die Hersteller?
Acht Jahre und 160.000 Kilometer sind aktuell der Garantie-Standard, den die meisten Hersteller bieten. Über diese Dauer beziehungsweise Fahrleistung ist eine Mindestkapazität in Höhe von 70 Prozent des Ausgangswerts garantiert. Einige Hersteller versprechen auch noch etwas mehr: Toyota als aktueller Spitzenreiter etwa gewährt 10 Jahre oder eine Million Kilometer. Dazu muss das Auto allerdings jedes Jahr zum Service unter Herstellervorgaben, bei dem auch ein Batterie-Check durchgeführt wird. Auch andere Hersteller setzen im Kleingedruckten teils etwas schwammig formulierte Bedingungen, etwa das Berücksichtigen der Ladeanweisungen in der Betriebsanleitung oder das Vermeiden von Tiefenentladungen. Wie kulant oder penibel die Autobauer ihre Garantie-Regelungen in der Praxis auslegen, muss abgewartet werden. Bislang fehlt es noch an Fällen und Gerichtsurteilen.

Über 99 Prozent voll funktionsfähig

Was sagt die Erfahrung?
Systematische Probleme mit der Batterielebensdauer bei Elektroautos sind bislang nicht öffentlich bekannt. Auch, weil erst seit 2021 relevante Stückzahlen an Neuwagen verkauft werden. Glaubt man aber den Aussagen von E-Auto-Pionier Renault, ist auch für die kommenden Jahre keine große Mängel-Welle bei den Batterien im E-Auto zu erwarten. Über 99 Prozent aller seit dem Deutschlandstart 2013 im Kleinwagen Zoe eingesetzten Akkus seien noch voll funktionsfähig, teilt das Unternehmen unter Bezugnahme auf eigene Statistiken mit. Demnach verfügen die Energiespeicher noch über mindestens 70 Prozent ihrer Ursprungs-Kapazität. Die Angaben gelten für alle Batterietypen und -größen – von den 22-kWh-Modellen der ersten Jahre bis hin zu den aktuellen Versionen mit 52 kWh. Auch unabhängige Stellen kommen zu vergleichbaren Aussagen: So meldet der ADAC auf Basis von Daten aus seinen herstellerübergreifenden Langzeittests ähnliche Ergebnisse wie Renault. Die Experten streichen dabei vor allem die Rolle der intelligenten Batteriemanagement-Systeme heraus, die die Zellen im Alltag so gut wie möglich schonen. Dadurch unterscheiden sich E-Auto-Akkus übrigens auch von den Speichern in Handys und Laptops, bei denen wohl schon jeder Nutzer Ärger mit der Dauerhaltbarkeit hatte.

Wie erkenne ich, wie gesund eine Batterie ist?
Während man bei Neuwagen wohl davon ausgehen kann, dass die Batterie maximal fit ist, ist die Spanne der möglichen Zustände bei einem Gebrauchtwagen deutlich größer. Welche Restkapazität der Akku eines E-Autos hat, zeigt ein Batteriecheck – beispielsweise im Rahmen einer Wartung in der Herstellerwerkstatt. Den „State of Health“, also den Gesundheitszustand des Akkus, kann man aber auch bei verschiedenen Sachverständigen-Organisationen überprüfen lassen – vom TÜV bis zur Dekra. Die Investition von rund 100 Euro dürfte sich vor allem für Verkäufer lohnen, die das erhaltene Zertifikat bei der Preisverhandlung vorlegen können. Keine Alternative zu den kostenpflichtigen Tests sind die Reichweitenangaben des Bordcomputers oder der Hersteller-Apps. Ihre Werte sind stark vom Fahrverhalten oder der Außentemperatur abhängig.

Fehler kommen zu selten vor

Lassen sich Batterien reparieren oder austauschen?

Prinzipiell lassen sich Batterien im E-Auto reparieren, etwa durch den Tausch defekter Module. Wie häufig das vorkommt, ist aber unklar, da es sich meist um Garantiefälle handelt, zu denen die Autohersteller wenig sagen. Generell legt die Industrie bei Konstruktion und Einbau der Batterien kaum Wert auf Reparierbarkeit. Fehler kommen zu selten vor, als dass sich das Berücksichtigen wirklich lohnen würde, wie unter der Hand zu hören ist. Nicht nur deswegen dürfte langfristig der komplette Akku- oder sogar Fahrzeugtausch das vorherrschende Vorgehen bei Batterieproblemen sein. Sogar alternativlos wird es spätestens dann, wenn sogenannte „Cell-to-Pack“- oder „Cell-to-Chassis“-Speicher zum Standard werden. Aus diesen kompakt gebauten beziehungsweise bereits direkt in die Karosserie integrierten Batterien lassen sich keine einzelnen Module mehr für einen kleinteiligen Austausch herauslösen. Ein kompletter Batterietausch dürfte nach Ablauf der Garantiezeit allerdings teuer werden: Allein die Zellen für einen durchschnittlichen 50-kWh-Akku kosten heutzutage mehr als 5.000 Euro.

Muss ich meine Batterie besonders schonend behandeln?
Wie lange eine Batterie lebt, hängt auch davon ab, wie sie behandelt wird. Da unterscheidet sich der Energiespeicher nicht von einem Verbrennungsmotor. Als Stressfaktoren für Batterien gelten unter anderem Schnellladen, lange Standzeiten mit sehr vollem oder sehr leerem Akku, vor allem bei Hitze, sowie Vollgasfahrten. Dabei gilt wie bei allem: Wird das Stressen nicht exzessiv betrieben, ist das Risiko von Langzeitschäden gering. Allerdings fehlen auch hierbei unabhängige und öffentlich zugängliche Langzeitstudien. Und auch ein einheitlicher Maßstab, wie viel Exzess noch okay ist. Ein gelegentlicher Gesundheits-Check beim Akku hilft aber analog zum Arztbesuch, die Gefahr von Schäden durch leichtsinniges Verhalten im Blick zu haben und gegebenenfalls gegenzusteuern.

Das Recycling läuft erst an

Was passiert mit Batterien nach dem Autoleben?
Auch wenn Batterien im E-Auto voraussichtlich lange halten – irgendwann sind auch sie am Ende ihres Lebenszyklus´ angelangt. In der Regel wird dann die Demontage mit anschließendem Recycling der Inhaltsstoffe folgen. Noch steckt die in diesem Geschäft tätige Industrie in den Kinderschuhen – entsprechend unklar ist, ob und wie viel Geld Autobesitzer für die Rückgabe eines Akkus erhalten, der wertvolle Materialien enthält. Diskutiert werden auch Pfandsysteme, die dann auch positiven Einfluss auf die Gesamtkostenbilanz des E-Autofahren haben könnten, aber erst für künftige E-Auto-Generationen gelten würden. Weniger relevant dürfte die Nutzung ausgemusterter Batterien in verschiedenen stationären Stromspeichern sein – gerne unter dem Begriff „second life“, zweites Leben, zusammengefasst. Die Anforderungen bei solchen Anwendungen sind andere als die im Auto, so dass wohl eher spezialisierte Batterien zum Einsatz kommen dürften. Die könnten günstiger sein, weil sie zum Beispiel weder besondere Schnellladefähigkeit noch eine hohe Temperatur-Resilienz mitbringen müssen. SP-X/Titelfoto: VW