70 Jahre nach dem ersten Motorrad läutet Kawasaki eine neue Ära ein: Mit der Ninja e-1 und der Z e-1 bringen die Japaner als erster großer Hersteller kleine Motorräder mit Elektroantrieb für den innerstädtischen Bereich auf den Markt. Das lokal emissionsfreie Duo entspricht in Optik und Konzept den bekannten Baureihen, die Ninja also im Vollverkleidungsornat mit supersportlichem Anspruch, die Z im rassigen Sugomi-Design als fahraktiver Roadster.

Technisch teilen sich beide die gleiche Basis, so stammt das Fahrwerk weitgehend von den 400er-Verbrennermotorädern ab, die E-Antriebstechnologie hat Kawasaki inklusive der Akkus selbst komplett entwickelt. Die Preise liegen bei 8.200 Euro.

7 PS Dauerleistung

Am hinteren Ende des stählernen Gitterrohrrahmens sitzt ein luftgekühlter bürstenloser Permanent-Synchronmotor, der sich mit 5 kW/7 PS Dauerleistung und maximal 9 kW/12 PS in die 125er-Führerscheinklasse einsortiert. Somit genügen die A1- und B196-Lizenz. Der Motor ist direkt ohne Kupplung und Getriebe über eine Kette mit dem Hinterrad gekoppelt, was das Fahren vereinfacht und viel Konzentration für das Verkehrsgeschehen übriglässt. Obwohl die Antriebskraft überschaubar scheint, gibt es zwei Riding-Modes (Road und Eco) sowie einen „E-Boost“-Button am rechten Lenkerende, der beim Betätigen über eine kurze Strecke die maximale Leistung von 9 kW freigibt.

Tricky beim Laden

Die Energielieferanten hausen dort, wo normalerweise der Verbrennungsmotor sitzt. Dabei handelt es sich um zwei schmale Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von je gut 1,5 kW, die parallel geschaltet gleichmäßig leer gesaugt werden. Zum Laden können die mit 11,5 Kilo nicht überschweren Teile herausgenommen werden. Eine leere Batterie wird mit dem im Lieferumfang enthaltenen Ladegerät an der Haushaltssteckdose in 3,7 Stunden komplett befüllt.

Das gilt es doppelt einkalkulieren, denn nur ein Akku kann gleichzeitig laden. Bei ungleichmäßigen Ladezuständen oder nur einer installierten Batterie ist nur der Eco-Modus anwählbar, erst bei Ausbalancierung respektive Einstecken des zweiten Stromspeichers ist der schnellere Modus wieder verfügbar.

Deutlich leichter

Eine erste, dank der Übernahme der 400er-Fahrwerksgeometrie durchaus gehaltvolle Geschmacksprobe liefert die Z e-1 im Pariser Verkehrsgewühl. Mit dem Aufsitzen wirkt die Strom-Z wie ein erwachsenes Vehikel mit ausreichend Platz auch für Größere, nur deutlich leichter: 135 Kilo vollgeladen sind elf weniger als bei der Z125, die Fahrwerksspenderin Z400 ist sogar 32 Kilogramm schwerer. Damit turnt die E-Z auf schmalen Reifen lässig durchs französische Verkehrschaos.

Vorm Losfahren zeigt das klar gegliederte, 4,3 Zoll große TFT-Farbdisplay die notwendige Aktivierungsprozedur an – langer Druck auf den „Starter“ –, dann setzt sich die Grüne mit dem ersten Dreh am Gasgriff weitgehend lautlos und sehr sanft in Bewegung, das Fehlen von Kupplung und Getriebe macht ein Abwürgen unmöglich. Derbe Lastwechselschläge, wie man sie von früheren E-Mobilen kennt, haben die Kawa-Elektroniker komplett eliminiert.

Äußerst gleichförmig und bestens kontrollierbar schiebt die kleine Kawa voran, in Eco bis 62 km/h schnell, in Road schon bis zu 85 km/h, mit gedrücktem E-Boost-Knopf erreicht sie die Höchstgeschwindigkeit von 99 km/h. In der Stadt schwimmt man damit überall vorne mit, die mit Bedacht gewählte Rekuperationsfähigkeit fördert das unkomplizierte Fahrvergnügen: Im Schiebebetrieb wirkt der E-Motor umgekehrt wie eine Lichtmaschine und entschleunigt die Fahrt als zarte Motorbremse unter Befüllung der Stromspeicher.

Vier Jahre Garantie

Im WMTC-Zyklus reichen prallvolle Akkus für rund 72 Kilometer – das ist nicht viel, dürfte im urbanen Umfeld, für das Kawasaki die e-1-Modelle konzipiert hat, aber genügen. Dass sich das TFT mit dem Smartphone verbinden lässt und unter der abschließbaren Tank/Akkuklappe noch ein kleines Staufach für Portemonnaie, Papiere und Handy verbleibt – leider ohne Ladebuchse – sind nette Beigaben.

Elektro-Skeptikern begegnet Kawasaki Deutschland mit vier Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung auf Fahrzeug und Akkus. Der Preis liegt mit rund 8.200 Euro indes deutlich über dem Verbrenner-125er-Niveau, doch wer elektrisch in dieser Klasse ein „echtes“ Motorrad fahren möchte, kommt mangels Alternativen nicht drum herum.   Thilo Kozik/SP-X