Mit dem Master bringt Renault auch eine elektrische Variante mit zwei Batteriegrößen. Und auch Wasserstoff ist ein Thema.

Insbesondere bei den großen Transportern in der Gewichtsklasse bis 4,5 Tonnen sind Dieselmotoren gesetzt. Renault möchte das mit dem neuen Master nun ändern. Neben batterieelektrischen Varianten bereiten die Franzosen schon den Einsatz von Wasserstofftechnik vor. Doch das eigentliche Geheimnis steckt nicht unterm, sondern im Blech. Denn eine ausgefeilte Aerodynamik hebt erstaunliche Spritsparpotentiale.

Für den Master der vierten Generation stehen nicht weniger als 20 Karosserievarianten zur Verfügung. Werkseitig verfügbar sind zudem 20 Umbausätze, die als Basis für Sonderfahrzeuge dienen. Das verkürzt die Wartezeit auf Spezial-Kipper, tiefergelegten Fahrerkabinen oder noch größeren Ladevolumina von der Bestellung bis zur Auslieferung an die Kundschaft erheblich. Mit dem Generationswechsel soll beim 2,0 Liter großen Diesel der Kraftstoffverbrauch im Schnitt um 1,5 Liter pro 100 km sinken, womit der Master beim CO2-Ausstoß unter die 200-g/km-Marke rutscht. Für die E-Variante belaufen sich Energieeinsparungen auf 20 Prozent im Vergleich zum aktuellen Modell.

Um diese Werte zu erreichen hat Renault sehr viel Aufwand beim aerodynamischen Konzept betrieben, selbst Kleinigkeiten helfen. Die Summe der Maßnahmen umfassen eine verkürzte Motorhaube, die deutlich geneigte Windschutzscheibe, gestraffte Außenspiegel und Luftkanäle im Stoßfänger. Auch das Heck kam nicht ungeschoren davon und läuft der Windschlüpfrigkeit zuliebe schmaler aus. Die verbesserte Aerodynamik soll auch der Akustik im Innenraum dienen und den Master auf Pkw-Niveau heben.

Master: Der Innenraum wird wohnlicher

Apropos Pkw: Insgesamt erinnert das Flair im Cockpit mehr an einen Megane denn an einen Lieferwagen. Die verwendeten Materialien sehen hochwertig und solide aus, der serienmäßige 10-Zoll-Bildschirm verleiht dem Innenraum einen Hauch Hightech. Das Lenkrad und kann in Höhe und Tiefe verstellt werden. Dass im Nutzfahrzeugbereich die Ansprüche ebenfalls steigen, zeigt sich zudem bei der Konnektivität. Das optionale Renault-System OpenR Link basiert auf Android Auto und bringt viele Google-Funktionalitäten ins Fahrzeug. Der Vorteil: Neben der intuitiven Nutzerführung sind bereits einige nützliche Apps von Drittanbietern verfügbar, die sich ins Fahrzeugsystem nahtlos einbinden lassen. Beispiele hierfür sind EasyPark, die kollaborative Navigationsapp Waze oder der Browser Vivaldi, mit dem man direkt auf dem Fahrzeugdisplay im Web surfen kann. Darüber hinaus dient OpenR Link als Schnittstelle zur Erstellung von Individual-Apps, mit der Spezialaufbauten kontrolliert und gesteuert werden könnten.

Für den neuen Master stehen vier 2,0-Liter-Dieselmotoren mit 77 kW/105 PS bis 125 kW/170 PS zur Wahl. Die Kraftübertragung erfolgt über ein konventionelles Schaltgetriebe oder ein neues 9-Gang-Wandlerautomatik von ZF. Auf den speziellen Einsatzzweck als Stadtlieferwagen oder im Distanzverkehr angepasst sind dagegen die beiden Batterieoptionen der vollelektrischen Varianten. Während die kleine Akkuoption mit 40 kWh Distanzen von bis zu 180 Kilometer ermöglichen soll, sind mit der größeren 87-kWh-Batterie bis zu 410 Kilometer ohne Zwischenladen drin.

Renault Master: Zwei Batterieoptionen

Einen passablen Leistungssprung verbucht zudem die Ladetechnik des Master. Dank 22 kW-Wechselstromanschluss ist der große Akku an schnellen Wallboxen spätestens nach vier Stunden voll. Für eilige Kurierdienste pumpt der Master dann an Gleichstrom-Lader mit 130 kW Peak im Idealfall 229 Kilometer Reichweite in 30 Minuten in den Speicher. In Kombination mit der kleinen Batterielösung wird der Master von einem 96 kW/130 PS starken E-Motor angetrieben, bei der größeren Speicherkapazität leistet dieser 105 kW/143 PS. In beiden Fällen liefert der E-Antrieb 300 Newtonmeter. Doch die Nutzfahrzeug-Klientel meidet noch das E-Feld. Denn Standzeiten fürs Laden kosten Geld. Renault weiß das auch und bereitet daher schon den Einsatz von Wasserstoffantrieben vor. Emissionsfreies Fahren ohne lange Ladezeiten sollen die Skeptiker überzeugen und den Diesel endgültig in Rente schicken.

Die neue Modellreihe des großen Lieferwagens kommt im Frühjahr 2024, mit Einstiegspreisen an die 40.000 Euro ist zu rechnen. Alexander Sellei/SP-X