Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: Opel Astra Electric.

25.01.2024: Derzeit geht es Schlag auf Schlag in der Redaktion. Nach dem GWM Ora 03 stellt sich dieser Tage der Opel Astra Electric vor – es gibt ihn als Fünftürer ausschließlich mit 115-kW-E-Motor und einem 54 kWh großen Akku (nutzbar 50,8 kWh). Neben der Basisversion wird noch eine luxuriösere GS-Ausstattung angeboten. Doch dazu in einem späteren Eintrag mehr.

Opel gibt einen Durchschnittsverbrauch von 14,8 bis 15,5 kWh auf 100 Kilometer an, was in der kalten Jahreszeit kaum zu erreichen sein dürfte. Auf unserer Testrunde über Autobahn, Landstraße und Stadt kamen wir bei Temperaturen von um die 10 Grad letztlich auf einen Verbrauch von 16,4 kWh, was sich durchaus sehen lassen kann.

Die auch vom Bordcomputer versprochenen 420 Kilometer Reichweite lassen sich mit diesem Wert indes nicht realisieren, zumal die Reichweitenanzeige auf den ersten Kilometern sehr schnell sank. So verloren wir nach 92 gefahrenen Kilometern laut Bordcomputer satte 174 Kilometer Reichweite.

Ansonsten hat sich an der Bedienung im Astra wenig geändert. Es gibt noch zahlreiche Schalter und Knöpfe für Sitz- und Lenkradheizung und mehr sowie einen Drehregler für die Laustärke. Man kann nun auch vieles über die Sprachsteuerung regeln, die auf „Hey Opel“ reagiert. Kurios: Der Fahrersitz lässt sich in der Höhe elektrisch verstellen, ebenso die Rückenlehne; das Vor- und Zurückfahren funktioniert indes mechanisch.

29.01.2024: Dass der Astra kein auf Elektroantrieb hin konzipierter Wagen ist, ist nichts Neues. Das merkt man am Kardantunnel, der den Fond teilt; und auch die Beinfreiheit dort fällt nicht allzu üppig aus. Der Laderaum dahinter bietet gut beladbare und klassenübliche 352 bis 1.268 Liter; einen Frunk gibt es nicht.

Alles gut soweit also, wenden wir uns dem Preis zu. In der Basis kostet der Astra Electric 41.990 Euro, wobei Opel bis Ende März den gestrichenen Umweltbonus von 4.500 Euro übernimmt. Über der Basis gibt es noch die etwas besser ausgestattete Version GS mit Zweifarblackierung und 18-Zoll-Leichtmetallrädern. Das kräftige Blau unseres Testwagens kostet noch einmal 850 Euro extra. Hinzu kommen noch diverse Pakete, die den Preis auch auf über 50.000 Euro brutto treiben können. So schlägt unser Testwagen mit 52.880 Euro zu Buche. Die Wärmepumpe für beide Versionen ist Serie.

Nichts geändert hat sich bei der Bedienung. Vor der Armablage findet sich der Kippschalter für die Gangwahl sowie den Rekuperationsschalter (B). Drückt man diesen, bremst der Astra beim Lupfen des Strompedals bis zum Stand ab. Auch ein Wippschalter für den Fahrmodus (Eco, Normal, Sport) findet sich dort griffgünstig platziert. Wie überhaupt die Bedienung des Astra eine gelungene Mischung aus manuellen Schaltern und Bildschirmeingaben mit logisch aufgebauten Menüs darstellt. Erfreulicherweise verschont er die Insassen mit Warn- und Klingeltönen.

Alles in allem fühlt man sich schnell wohl im elektrischen Astra, auch weil er sehr leise rollt und das Fahrwerk seine Aufgaben effektiv erledigt. Als nächstes steht die Fahrt zum Schnelllader an.

31.01.2024: Doch bevor wie diese Fahrt zum Schnelllader antreten sei voraus geschickt, dass der Astra nicht über eine Batterievorkonditionierung verfügt. Im Winter ist dies ein klarer Nachteil, wenn man nicht gerade eben einige Zeit auf der Autobahn unterwegs war und der Akku Zeit hatte, sich auf diese Weise auf Temperatur zu bringen.

Die Suche nach Ladesäulen hingegen gestaltet sich einfach. Der Sprachassistent (mit „Hey Opel“ schnell aufgeweckt) stellt auf entsprechende Nachfrage eine Liste zusammen und kann diese sogar nach Anbieter sortieren. So zeigte er uns eine ganze Reihe von EnBW-Schnellladesäulen in der Umgebung. Die Suche lässt sich auch händisch über den Bildschirm durchführen – dann kann man sogar die Stadt eingeben, in der man gerne die (Schnell-)Ladesäule finden würde.

Leider gibt es keinen EV-Routenplaner, der einem auf Langstrecken die Ladepunkte plant. Nun denn, auf zur Ladesäule.

02.02.2024: Der Opel Astra Electric kann an DC-Säulen mit bis zu 100 kW laden. Da er aber nicht über eine Akku-Klimatisierung verfügt, ist bei diesen Temperaturen kaum zu erwarten, dass er dies schafft. Und so war es auch: Selbst nach 30 Minuten Fahrt zur Ladesäule kletterte deren Anzeige auf maximal 86 kW (siehe Chart).

Danach ging es in Stufen bergab: Ausgehend von einem Rest-SoC von 15 Prozent brauchte der Astra 34 Minuten auf 80 Prozent; in 30 Minuten war er bei 75 Prozent SoC angelangt, wobei die Außentemperatur 10 Grad Celsius betrug. Bei 87 Prozent und 30 kW brachen wir den Ladevorgang ab. Im Schnitt schaffte der Astra Electric eine Ladeleistung von 56 kW. Damit lässt es sich leben, ein Langstreckenauto ist er freilich nicht.

Alles in allem sind wir gerne mit dem Astra unterwegs. Die Bedienung ist einfach, die Tasten entbinden einen von der Suche in Menüs, der Rechner ist ausreichend schnell und das Head-up-Display in der Windschutzscheibe groß und bestens ablesbar. Toll ist an diesen dunklen Tagen auch das LED-Matrix-Licht, das die Fahrbahn gut ausleuchtet und den Gegenverkehr zuverlässig ausblendet. Und das Beste: Es gibt keine nervenden Klingeltöne.