Mit der neunten Generation verabschiedet sich der VW Passat. Er bleibt ein Allroundtalent. Erste Fahreindrücke.

Geräumiger Kombi für den Außendienst, komfortables Alltagsauto für User-Chooser und Familienkutsche für den privaten Gebrauch: Der VW Passat ist seit langem eine automobile Institution. Allerdings kaum mehr für knappe Kassen: Das bezahlbare Raumwunder für Jedermann wurde immer mehr zum hochwertig ausgestatteten Businessgleiter, der in der gehobenen Mittelklasse den Premiummarken Konkurrenz macht. Das blieb bis heute so: Auch der neunte und damit letzte Passat sei wieder ein echter Allrounder, sagt VW-Produktleiter Marco Nordhausen. Und er betont immer wieder, dass der Variant – eine Limousine gibt’s künftig nicht mehr – eben kein Verbrenner-Ableger des neuen, elektrischen ID.7 Tourer sei.

Tatsächlich sind die Unterschiede offensichtlich: Dort der schicke, rund 60.000 Euro teure Elektro-Kombi mit passabler Ladefläche und respektabler Reichweite. Hier der neue Passat mit Motoren, die europaweit alle Käufer ansprechen sollen. Diesel, Benziner, Mildhybride, Plug-in-Hybride, VW spielt hier noch einmal die gesamte Antriebsklaviatur. Selbst beim Preis schlägt der Passat nicht aus der Reihe, startet als 150 PS starker TSI für 40.000 Euro. Für den 2,0 TDI mit 122 PS muss man 1.750 Euro mehr ausgeben. Beide sind stehen vernünftig mit Dachreling, Klimaautomatik, Standard-Fahrassistenten, Rückfahrkamera und Parksensoren ausgestattet beim Händler. Käufer mit schmalem Budget sind damit gut bedient, zumal sie von all den Neuerungen profitieren, die VW ihrem in den letzten fünf Jahrzehnten über 34 Millionen Mal verkauftem Bestseller zugutekommen lassen.

VW Passat: Überragendes Platzangebot

Vorneweg das überragende Platzangebot. Man kann es gut finden oder kritisieren, dass die Karosserie um über 14 Zentimeter verlängert wurde. Jedenfalls dürfte der 4,91 Meter lange Passat jetzt in mancher Eigenheimgarage für Platzprobleme sorgen. Oder sollte sich der VW einfach nicht mehr vom Skoda Superb Combi und dessen riesigem Innenraum das Wasser abgraben lassen? Die Gefahr besteht nicht mehr. Bei den Abmessungen herrscht jetzt fast Gleichstand, und auch im Kofferraum gibt’s kaum noch Unterschiede. Oder anders gesagt: Wer sein Zeug in dem üppigen 645 und bei umgelegten Lehnen 1.920 Liter großen Laderaum nicht unterbringt, sollte definitiv zu Caddy oder Multivan greifen.

Da die Achsen weiter auseinander stehen als bisher, wächst zudem die Beinfreiheit der hinten Sitzenden um fünf Zentimeter. Sie sind jetzt fast so fürstlich untergebracht wie in einer Chauffeurs-Limousine. War das nötig? „Unbedingt“, sagt Produktmanager Nordhausen. „Die Möglichkeit, ohne sich zu verrenken drei Kindersitze und auf der Rückbank zu befestigen, ist eine Kernkompetenz des Passats.“

Ok, das Thema Platzangebot ist abgehakt – und der Abstand zum ID.7 Tourer mit seiner leicht schräg ansteigenden und zudem kleineren Ladefläche auch hier gewahrt. Dann steigen wir doch vorne ein, schließlich will der Passat auch Fahrer-Auto sein. Im Cockpit zeigt sich der weiter entwickelte Modulare Querbaukasten, auf dem der Wagen basiert, von seiner besten Seite. Die Plattform ermöglicht nicht nur größere Abmessungen, sondern auch den Einsatz der neuesten Technologien aus dem VW-Regal.

Kein Abklatsch des ID.7 Tourer

Vorneweg eine durchgehend digitale Cockpit-Landschaft mit dem aus den aktuellen ID-Modellen bekannten Infotainmentsystem samt Bildschirm im Tablet-Format und einer dank ChatGPT sehr verständigen Sprachsteuerung. Außerdem gibt’s ein großes Head-up-Display sowie neue Klima-Komfortsitze mit Massagefunktion. Das Ganze umgeben von Materialien, denen man ansieht und anfühlt, dass bei VW nicht mehr grundsätzlich der Rotstift regiert.

Auch in Sachen Fahrkomfort bewegt sich der 2024er-Passat ein Level über dem Vorgänger. Speziell das neue DCC-Fahrwerk überzeugt bereits nach wenigen Metern: Seine adaptiven Dämpfer sprechen feinfühlig an und die Spreizung zwischen Sport- und Komfortmodus ist deutlich spürbar. Abroll- und Windgeräusche? Kaum zu hören. Gute Voraussetzungen also, auch weiterhin Deutschlands beliebtester Firmenwagen zu bleiben.

Besonders die Kilometerfresser unter Geschäftskunden will VW weiterhin mit Dieselmotoren ansprechen, die es mit 122, 150 und 193 PS Leistung gibt. Künftig soll aber auch der weiter entwickelte Plug-in-Hybrid bei den Business-Kunden punkten, trotz fehlender Förderung. Denn dank größerer Batterie fährt der „eHybrid“ fast 100 Kilometer weit elektrisch – ein gewichtiges Argument beispielsweise für Pendler, die ihr Auto auch im Büro laden können. Und unterwegs lässt sich der Steckdosen-Benziner am Schnelllader mit 50 kW in gut 20 Minuten wieder auf 80 Prozent bringen. All das könnte dem PHEV neben der um 50 Prozent verringerten Dienstwagensteuer wieder neuen Schwung geben – trotz des happigen Preises. Gut 50.000 Euro kostet die 204-PS-Version. Die 272 PS starke Variante kommt sogar auf fast 62.500 Euro, ist allerdings mit Elegance-Paket auch sehr viel besser eingerichtet.

eHybrid: 100 Kilometer elektrisch

Nach der ersten Testrunde bleibt die Erkenntnis: Eigentlich ist doch alles beim Alten geblieben. Was Fahrkomfort, Praxistauglichkeit und Dynamik angeht, kommt man speziell als Fahrer eines Firmenwagens der gehobenen Mittelklasse kaum am Passat Variant vorbei. Audi, Mercedes oder Volvo sind teurer, Ford und Opel haben sich aus dem Segment verabschiedet. Beste Voraussetzungen also für die letzten Jahre, bis VW komplett elektrisch wird. SP-X

VW Passat Variant – Technische Daten:

Kombi der gehobenen Mittelklasse; Länge: 4,92 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,84 Meter, Kofferraumvolumen: 690 – 1.920 Liter.

1.5 eTSI 150 PS: Mildhybridmotor mit 48-Volt-System. 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner; 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm, 0-100 km/h: 9,3 s, Vmax: 222 km/h, Frontantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Normverbrauch: 5,4 – 5,6 Liter/100 km, CO2-Ausstoß: 122 – 128 g/km, Abgasnorm: Euro 6d. Preis: 39.995 Euro (Passat).

2.0 TSI: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner; 195 kW/265 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm, 0-100 km/h: 5,6 s, Vmax: 250 km/h, Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Normverbrauch: k. A., CO2-Ausstoß: k. A., Abgasnorm: Euro 6d. Preis: 60.495 Euro (R-Line).

2.0 TDI 122 PS: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel; 90 kW/122 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm, 0-100 km/h: 10,9 s, Vmax: 211 km/h, Frontantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Normverbrauch: k. A., CO2-Ausstoß: k. A., Abgasnorm: Euro 6d. Preis: 41.745 Euro (Passat).

2.0 TDI 150 PS: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel; 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 360 Nm, 0-100 km/h: 9,3 s, Vmax: 223 km/h, Frontantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Normverbrauch: 5,0 – 5,4 Liter/100 km, CO2-Ausstoß: 131 – 142 g/km, Abgasnorm: Euro 6d. Preis: 48.495 Euro (Business).

2.0 TDI 193 PS: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel; 142 kW/193 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm, 0-100 km/h: 7,6 s, Vmax: 232 km/h, Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Normverbrauch: k. A., CO2-Ausstoß: k. A., Abgasnorm: Euro 6d. Preis: 57.475 Euro (Elegance).

eHybrid 204 PS: Plug-in-Hybrid Plug-in-Hybrid mit 25,7-kWh-Akku (19,7 kWh nutzbar) und ca. 100 km elektrischer Reichweite. Ladeleistung: 11 kW (AC)/50 kW (DC).
1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und E-Motor; 110 kW/150 PS plus Elektromotor mit 85 kW/115 PS; Systemleistung: 150 kW/204 PS; 0-100 km/h: 8,0 s, Vmax: 230 km/h, Frontantrieb, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Normverbrauch: k. A., Abgasnorm: Euro 6d, Preis: ab 50.320 Euro (Passat).

eHybrid 272 PS: Plug-in-Hybrid mit 25,7-kWh-Akku (19,7 kWh nutzbar) und ca. 100 km elektrischer Reichweite. Ladeleistung: 11 kW (AC)/50 kW (DC).
1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und E-Motor; 130 kW/150 PS plus Elektromotor mit 85 kW/115 PS; Systemleistung: 200 kW/272 PS; 0-100 km/h: 7,4 s, Vmax: 230 km/h, Frontantrieb, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Normverbrauch: k. A., Abgasnorm: Euro 6d, Preis: ab 62.470 Euro (Elegance).