Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: Honda e:Ny1.

24.05.2024: Gestern ist der nächste Test-Kandidat in der Redaktion eingetroffen. Und der macht zunächst einmal von sich reden, weil sein Name nur mit Übung korrekt auszusprechen ist: Honda e:Ny1. Versuchen wir es mit Lautsprache: ihnwayone. Wobei der Doppelpunkt nicht ausgesprochen wird und das a ein als a ausgesprochen wird. Man fragt sich, warum Honda solche Zungenbrecher als Namen verwendet…nun ja.

Rein von der Größe her würden wir den e:Ny1 mit seiner Länge von 4,39 Metern in der Kompaktklasse verorten, was durch die gute Beinfreiheit auf den Fondsitzen unterstrichen wird. Vorn sitzt es sich auch recht kommod; bei der Sitzprobe des Fahrers fällt auf, dass das Lenkrad sich ruhig noch etwas weiter zum Fahrer hin verstellen lassen könnte (axial). Und auch der Fahrersitz könnte noch ein wenig weiter nach unten fahren (elektrisch).

Das Display hinter dem Lenkrad ist ein wenig mit Informationen überfrachtet; da muss man sich erst ein wenig orientieren. Das zentrale, hochkant angeordnete Display mit einer Größe von 15,1 Zoll ist dreigeteilt und bietet eine schnelle Orientierung und großen Touchfeldern. Zudem hilft ein verständiger Sprachassistent.

Honda e:Ny1: Ab 38.990 Euro

Da seinerzeit der kleinere Honda-e wegen seines hohen Preises kein Erfolg war und mittlerweile vom Markt genommen wurde, studiert man beim e:Ny1 zunächst die Preisliste. Im Konfigurator kostet das Basismodell derzeit 38.990 Euro; die zweite Variante mit Advance Paket kostet 3.000 Euro mehr. Ob es das braucht, sollte man sich gut überlegen, denn schon die Basisversion ist üppig ausgestattet. Technisch gibt es zwischen den beiden keinen Unterschied.

Unser Testwagen ist die Basisversion, und wir werden berichten, ob wichtige Features fehlen.

27.05.2024: Es gibt wirklich einiges, was dem Honda fehlt: Etwa die Anhänge-, die Stütz- sowie die Dachlast. Man kann also nicht mal Fahrräder transportieren. Zudem besitzt der e:NY1 keine Wärmepumpe, die bei kalten Temperaturen spürbar mehr Reichweite generiert – es gibt sie auch nicht als Zusatzausstattung. Bei all diesen Punkten sollte Honda bei der nächsten Überarbeitung ansetzen.

Doch genug der Mäkelei, wir waren mit dem e:NY1 auf Verbrauchsfahrt im Eco-Modus, der, einmal eingestellt, beim nächsten Start wieder aktiv ist. Auch in diesem hat man niemals das Gefühl, die Kraft des 150 kW starken Triebwerks wäre zu wenig. Und die Ergebnisse können sich sehen lassen: Auf dem gefahrenen Kurs von 100 Kilometern (Stadt, Landstraße, Autobahn bei 120 – 130 km/h) begnügte sich der Kandidat mit nur 17,1 kWh. Alle Achtung.

Allerdings registrierten wir im Innenraum immer mal wieder einen Summton, der vom Motor stammen dürfte. Ab 120 km/h ist er ein wenig, ab 130 km/h deutlich hörbar. Er überträgt sich sogar ganz leicht ins Lenkrad, das ein wenig vibriert. Ähnliches haben noch bei keinem E-Auto vernommen, zumal der Honda bei Tempi unter 100 km/h sehr ruhig dahingleitet und das Fahrwerk auf Komfort ausgelegt ist.

Verwundert sind wir bisher auch über die Rekuperation beziehungsweise deren Regelung. Zwar gibt es zwei Paddel am Lenkrad, doch bei deren Betätigung ändert sich am Bremsverhalten des e:NY1 kaum etwas. Und kaum ist das (Brems-)Manöver beendet, ist keinerlei Rekuperation mehr zu spüren. Honda setzt offensichtlich auf das Energiesparen durch (Aus-)Rollen.

Halten wir fest: Der (Sommer-)Verbrauch kann sich sehen lassen, und bei diesem Wert sind Reichweiten von 350 Kilometern realisierbar. Wie es mit dem Laden aussieht werden wir als nächstes herausfinden.

03.06.2024: Nach einigen Tagen des Kennenlernens und einigen gefahrenen Kilometern können wir schreiben, dass der e:Ny1 ein recht angenehmer Begleiter ist, zumal die Temperaturen auf einen für Stromer angenehmen Niveau sind. So fällt das Fehlen der Wärmepumpe nicht ins Gewicht. Der Verbrauch liegt auch im Alltag nach wie vor bei unter 18 kWh je 100 Kilometer, die Bedienung stellt den Fahrer/die Fahrerin nicht vor Rätsel; der Rechner ist schnell hochgefahren.

Auch der Honda fällt schon unter das „Klingelgesetz“ der EU und stößt Warntöne aus, wenn man nur 1 km/h schneller als die angegebene Geschwindigkeit fährt. Leider kann man diese Funktion nicht komplett ausschalten, dazu müsste man die Verkehrszeichenerkennung deaktivieren. Muss aber nicht sein: Die Lautstärke des Tons ist so gering, dass man ihn auch gut überhören kann.

Werfen wir noch einen Blick nach hinten. Der Laderaum fasst 361 bis 1.176 Liter; darunter findet sich ein Fach für Ladekabel und weiteren Kleinkram; einen Frunk unter der vorderen Haube gibt es nicht. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt umlegen.

Für die Laderaumabdeckung hat sich Honda etwas Besonderes ausgedacht: Sie ist an der Heckscheibe befestigt und schwingt beim Öffnen der Heckklappe mit nach oben. Das ist zum Be- und Entladen praktisch; will man sie komplett entfernen, muss man sie an sechs Befestigungspunkten aushaken. Die Heckklappe muss in der Basisversion des e:Ny1 per Muskelkraft bewegt werden, einen elektrischen Helfer gibt es nur in der höheren Ausstattung.

So, nun machen wir uns auf in Richtung Schnelllader.

05.06.2024: Und den Schnelllader haben wir nach einer halben Stunde Fahrtzeit erreicht, eine 150-kW-EnBW-Säule. Vorweg: Eine Akku-Temperierung gibt es im Honda nicht, aber bei Temperaturen um die 17 Grad sollte die Ladeleistung einigermaßen den Vorgaben entsprechen; die liegen mit 78 kW ja auch nicht sonderlich hoch. Nun ja, mit dem Verlauf der Ladekurve lässt sich ja einiges kompensieren.

Wie sonst auch, starteten wir den Ladevorgang bei 15 Prozent SoC – danach folgte leider die Ernüchterung, denn nach einem Einbruch kurz nach Beginn fand die Ladekurve zwar noch zu den versprochenen 79 kW (und hielt ihn sogar eine Zeit lang), doch benötigte die Ladung auf 80 Prozent SoC 42 Minuten. Im Schnitt lag die Ladeleistung bei 57,3 kW. In 30 Minuten schaffte der Honda einen SoC von 60 Prozent.

Immerhin verfügt der e:Ny1 über eine Ladestrombegrenzung und planbare Ladezeiten über seine Bordsoftware. Diese lässt auf der anderen Seite aber eine EV-Ladeplanung für längere Strecken vermissen; die freundliche Stimme des ansonsten sehr verständigen Sprachassistenten weist lediglich daraufhin, dass man das Ziel nicht ohne Nachladen erreichen kann. Hierfür muss man sich auf die „normale“ Ladesäulensuche verlassen, die aber zwischen AC- und DC-Ladern unterscheiden kann.