Mit dem e:Ny1 bringt Honda seinen zweiten Stromer auf den deutschen Markt. Er ist ein typischer Honda – aber mit Schwächen. Ein Fahrbericht.

Bisher haben es die japanischen Autobauer ja nicht so mit dem reinen Elektroauto. Toyota hat sich lange auf den Hybridantrieb konzentriert, Mazda hat den eigenwilligen MX-30 im Programm und Honda hat sein erstes Modell, den Honda-e, wieder vom Markt genommen. Dieser hatte zwar viele Sympathien gewonnen, war aber zu teuer.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Honda e:Ny1

Nun versucht Honda es zwei Klassen darüber mit dem e:Ny1. Über die Namensgebung haben wir uns ja bereits im Test-Tagebuch ausgelassen, sparen wir es uns also an dieser Stelle. Der e:Ny1 tritt mit einer Länge von 4,39 Metern in der Kompaktklasse an und bietet entsprechende Raumverhältnisse. Materialien und Verarbeitung weisen direkt auf die Marke hin; alles wirkt hochwertig und solide. Vorn sitzt es sich auch recht kommod; bei der Sitzprobe des Fahrers fällt auf, dass das Lenkrad sich ruhig noch etwas weiter zum Fahrer hin verstellen lassen könnte (axial). Und auch der Fahrersitz könnte noch ein wenig weiter nach unten fahren (elektrisch). Der Laderaum fasst 361 bis 1.176 Liter; darunter findet sich ein Fach für Ladekabel und weiteren Kleinkram. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt umlegen.

Das Display hinter dem Lenkrad ist ein wenig mit Informationen überfrachtet; da muss man sich erst ein wenig orientieren. Das zentrale, hochkant angeordnete Display mit einer Größe von 15,1 Zoll ist dreigeteilt und bietet eine schnelle Orientierung und große Touchfelder. Zudem hilft ein verständiger Sprachassistent. Soweit also alles in Ordnung.

Honda e:Ny1: Reduzierter Preis

Spannend ist natürlich der Blick auf den Preis. Dieser hat sich nach dem Start reduziert: Derzeit kostet das Basismodell 38.990 Euro; die zweite Variante mit Advance Paket kostet 3.000 Euro mehr. Ob es das braucht, sollte man sich gut überlegen, denn schon die Basisversion ist üppig ausgestattet. Antriebstechnisch gibt es zwischen den beiden keinen Unterschied.

Für Fortbewegung sorgt im e:Ny1 ein 150 kW und 310 Newtonmeter starker Elektromotor, der den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden schafft. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 160 km/h limitiert. Das Fahrwerk ist mehr auf Komfort ausgelegt, und es stehen drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco, Standard und Sport.

Die Rekuperation lässt sich über Wippen am Lenkrad regulieren, doch bei deren Betätigung ändert sich am Bremsverhalten des e:Ny1 kaum etwas. Und kaum ist das (Brems-)Manöver beendet, ist die Rekuperation wieder inaktiviert. One-Pedal-Driving ist nicht vorgesehen. Und da wären wir schon bei der zentralen Schwäche des Honda, denn es fehlt so einiges: Es gibt keinen Frunk und auch keine Anhänge-, Dach- oder Stützlast. Auch wird keine Wärmepumpe angeboten, die bei kalten Temperaturen spürbar mehr Reichweite generiert.

Gute Verbrauchswerte

In der warmen Jahreszeit macht sich das freilich weniger bemerkbar, und so konnte der e:Ny1 mit guten Verbrauchswerten punkten. Auf unserer Verbrauchsfahrt über 100 Kilometer im Eco-Modus begnügte er sich mit nur 17,1 kWh. Alle Achtung – ein Wert, der auch im Alltagsbetrieb kaum einmal überschritten wurde. Inklusive Ladeverlusten kamen wir nach 334 Kilometern auf einen Wert von 19 kWh auf 100 Kilometer.

Einen Dämpfer gab es indes beim Laden am Schnelllader. Vorweg: Eine Akku-Temperierung gibt es im Honda nicht, aber bei Temperaturen um die 17 Grad sollte die Ladeleistung einigermaßen den Vorgaben entsprechen; die liegen mit 78 kW ja auch nicht sonderlich hoch. Mit dem Verlauf der Ladekurve lässt sich ja einiges kompensieren.

Wie sonst auch, starteten wir den Ladevorgang bei 15 Prozent SoC – danach folgte leider die Ernüchterung, denn nach einem Einbruch kurz nach Beginn steigerte sich die Ladekurve auf ein Maximum von 72,3 kW (und hielt es sogar eine Zeit lang), doch benötigte die Ladung auf 80 Prozent SoC letztlich 42 Minuten. Im Schnitt lag die Ladeleistung bei 57,3 kW. In 30 Minuten schaffte der Honda einen SoC von 60 Prozent.

Recht langsames Laden

Immerhin verfügt der e:Ny1 über eine Ladestrombegrenzung und planbare Ladezeiten über seine Bordsoftware. Diese lässt auf der anderen Seite aber eine EV-Ladeplanung für längere Strecken vermissen; die freundliche Stimme des ansonsten sehr verständigen Sprachassistenten weist lediglich daraufhin, dass man das Ziel nicht ohne Nachladen erreichen kann. Hierfür muss man sich auf die „normale“ Ladesäulensuche verlassen, die aber zwischen AC- und DC-Ladern unterscheiden kann.

Und noch etwas ist uns aufgefallen: Etwa ab einem Tempo von 125 km/ registrierten wir im Innenraum einen Summton, der vom E-Motor stammen dürfte. Ab 125 km/h ist er ein wenig, ab 130 km/h deutlich hörbar. Er überträgt sich sogar ganz leicht ins Lenkrad, das ein wenig vibriert. Ähnliches haben noch bei keinem E-Auto vernommen, zumal der Honda bei Tempi unter 100 km/h sehr ruhig dahingleitet.

Summton ab 125 km/h

Zuletzt noch ein Wort zur Klingelton-Plage: Auch der Honda fällt schon unter das „Klingelgesetz“ der EU und stößt Warntöne aus, wenn man nur 1 km/h schneller als die angegebene Geschwindigkeit fährt. Leider kann man diese Funktion nicht komplett ausschalten, dazu müsste man die Verkehrszeichenerkennung deaktivieren. Muss aber nicht sein: Die Lautstärke des Tons ist so gering, dass man ihn auch gut überhören kann.

Fazit: Preislich bewegt sich der Honda e:Ny1 im normalen Rahmen. Er ist ein typischer Honda mit allen Stärken der Marke. Leider fehlt so einiges – wie etwa die Anhängelast oder eine Wärmepumpe. Auch das Laden dauert etwas zu lange. Hier sollte Honda beim Update ansetzen.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Honda e:Ny1

Honda e:Ny1 – Technische Daten:

Fünftüriger Kompaktwagen mit Frontantrieb; Länge: 4,39 Meter, Breite: 2,03 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,61 Meter, Gewicht: 1.730 kg, Kofferraumvolumen: 361 – 1.176 Liter, Zuladung: 425 Kilogramm, Anhängelast: keine, Dachlast: keine, Stützlast: keine, kein Frunk.

Elektromotor mit 150 kW/204 PS, max. Drehmoment 310 Nm, Automatikgetriebe, Lithium-Ionen Batterie mit 68,8 kWh., nutzbar 61,9 kWh, 0-100 km/h: 7,6 sek., Vmax: 160 km/h, max. Reichweite 335 km (WLTP, kombiniert), max. Ladeleistung 78 kW.

Messwerte: Max. Ladeleistung 11 kW AC, 73,2 kW DC, Ladeleistung (Durchschnitt) 57,3 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 42 Minuten.

Verbrauch: 18,2 kWh (WLTP), Testverbrauch: 19,0 kWh (Sommer) inkl. Ladeverlusten, Testrunde (100 km): 17,1 kWh, Alltagsverbrauch 17,5 kWh, Reichweite: ca. 250 km.

Preis: ab 38.590 Euro, Testwagenpreis: 38.590 Euro.

Recht sparsam (Sommer)

Übersichtliche Bedienung

Ausgewogenes Fahrwerk

Gute Materialqualität

Gute Verarbeitung

Kein Frunk

Keine Anhängelast/Stützlast

Keine Wärmepumpe

Langsames Laden

Summton ab 125 km/h