Plug-in-Hybride wie der Volvo XC40 T5 Twin Engine sind ein wenig in Verruf gekommen. In der Tat ist der Aufwand hoch – doch lohnt er sich?

Plug-in-Hybride sind ja etwas in Verruf geraten, da sie bisweilen nicht so genutzt werden wie sie sollten. Das ist dann der Fall, wenn ihr eigentlicher Vorteil, der Elektroantrieb, kaum oder gar nicht genutzt wird, wie mancher Flottendienstleister berichtet. Trotzdem präsentieren viele Hersteller derzeit Modelle mit dieser Technologie, da sie ihre Flottenverbräuche dadurch senken können.

So auch Volvo. Die Schweden sind gerade dabei, die gesamte Modellpalette zu elektrifizieren. Noch in diesem Jahr soll das erste rein elektrisch fahrende Modell, der XC40 Recharge, im Fahrbetrieb vorgestellt werden; unterdessen mehrt sich die Zahl der hybridisierten Modelle. Eines der ersten Plug-ins ist der XC40 T5 Twin Engine, ein Plug-in-Hybrid, der einen 1,5-Liter-Turbo-Dreizylinder-Benziner (132 kW/180 PS) mit einem E-Motor (60 kW/82 PS) kombiniert, deren Systemleistung Volvo mit 192 kW/262 PS und 425 Newtonmeter angibt.

Aus Twin Engine wird Recharge

Der Begriff Twin Engine für Plug-ins wurde allerdings schon wieder aus dem Vokabular von Volvo gestrichen. Ab sofort fasst man alle irgendwie elektrifizierten Modelle unter dem Begriff Recharge zusammen. Doch das nur am Rande.

Man sieht es schon an den einleitenden Zeilen dieses Berichts, dass der Aufwand, den man bei allen Plug-in-Fahrzeugen betreibt, ein hoher ist. Zwei Technologien müssen in einem Auto untergebracht werden – und das bedeutet zunächst einmal: hohes Gewicht und hoher Einstiegspreis. Denn der Aufwand muss sich ja schließlich lohnen. Schon allein diese Tatsachen rufen die Kritiker auf den Plan, die argumentieren, dass es weit übertrieben ist, wegen der – zugegeben weit verbreiteten – Reichweitenangst einen solchen Aufwand zu betreiben.

Zusätzliches Gewicht

Diesem Argument muss man sich stellen, wenn es um künftige Mobilität und das Erreichen der Umweltziele geht. Denn auch in einem Plug-in-Hybriden steckt ja ein Akku, der im Falle des XC40 Recharge T5 10,7 kWh Strom aufnehmen kann. Und das bedeutet zusätzliches Gewicht: Insgesamt bringt das Gefährt 1.812 Kilogramm auf die Waage. Zum Vergleich: Als reiner Benziner (T3) wiegt der XC40 1.570 kg.

Das Übergewicht will freilich bewegt werden. Was wegen der Kooperation der beiden Kraftquellen souverän gelingt. Mit zusammen 262 PS mobilisieren die beiden Herzen genug Souveränität, um bisweilen einen guten Sprint hinzulegen, viel mehr aber spürt man als Insasse von den Anstrengungen des Dreizylinders nicht. Der Antrieb erledigt seine Aufgabe mit Bravour – auch wenn der E-Motor auf der Autobahn kein Mitspracherecht mehr hat. Zu hören ist auch vom Benziner nicht viel, selbst bei 150 km/h auf der Autobahn.

Nicht für die Autobahn gedacht

Doch das nur nebenbei. Denn wer sich einen Plug-in kauft wird hoffentlich keine regelmäßigen Autobahntouren planen, denn dafür ist er nicht gedacht. Sinn macht die Antriebsart nur, wenn man den Akku regelmäßig lädt und vornehmlich kurze und mittlere Strecken zu bewältigen hat. Nur dann kann er seine Stärken ausspielen. Ihn beispielsweise als Dienstwagen zu nutzen, Steuervorteile zu kassieren und das Kabel gar nicht erst auszupacken, konterkariert die Idee und führt zu einem echten Rebound-Effekt. Will heißen: Man belastet die Umwelt stärker als mit einem Verbrenner.

Nun ist der XC40 als Modell ja schon fast ein alter Bekannter, wir müssen an dieser Stelle auf seine generellen Vorzüge und Einschränkungen nicht mehr eingehen. Festzuhalten bleibt, dass die Größe des Kofferraums wie in den konventionellen Antriebsvarianten bei 460 Litern liegt. Der Akku wurde nämlich im Mitteltunnel platziert. Einzig der optional angebotene faltbare Laderaumboden ist für das Plug-in-Modell nicht verfügbar.

Perfektes Zusammenspiel

Viel wichtiger ist der Blick auf die Effizienz des Zusammenspiels der beiden Herzen. Diese lässt sich nämlich steuern. Wählen kann man unter den Modi Hybrid, Pure, Power und Off-Road. Sie erklären sich fast von selbst, und man braucht nicht zu erwähnen, dass der vornehmliche Betriebsmodus Hybrid ist. Hierbei wechselt das Fahrzeug in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation und den jeweiligen Leistungsanforderungen zwischen dem 1,5-Liter-Dreizylinder-Motor und dem Elektromotor. Das funktioniert in der Praxis sehr gut und kaum merklich. Man muss schon auf die Anzeige im Cockpit schauen, um festzustellen, welcher der beiden Motoren am Werk ist.

Auf den Modus Pure zurückzugreifen kann man sich sparen, denn im Stadtverkehr rollt der XC40 sowieso weitgehend elektrisch. Auf der Autobahn schaltet sich der E-Antrieb gelegentlich zu; möchte man dies verhindern, kann man den Batteriestatus erhalten oder die Batterie laden. Was beides bedeutet, dass ausschließlich mit Verbrenner gefahren wird.

Dennoch sparsam

Dass dies alles komfortabel funktioniert und für jedermann und jederfrau ersichtlich ist, haben wir ja bereits erwähnt. Doch was sagen die Zahlen, sprich die Verbrauchszahlen? Zunächst sei erwähnt, dass die rein elektrische Reichweitenangabe von 45 Kilometern ein durchaus realistischer Wert ist. Wir kamen auf 40 Kilometer elektrische Reichweite.

Im Gegensatz dazu ist der Normwert von 2,1 Liter je 100 Kilometer (WLTP), wie er in den Papieren steht, ein rein theoretischer. Wir landeten nach 1.160 gefahrenen Kilometern letztlich bei 6,4 Liter Benzin auf 100 km inklusive vierer Ladevorgänge, also 42 kWh. Das ist für ein Fast-Zwei-Tonnen-SUV kein schlechter Wert. Nimmt man nun die Tatsache hinzu, dass wir auf einer reinen Verbrenner-Tour über 50 Kilometer Landstraße einen Wert von 6,0 Liter erreichten, dann erstaunt das noch mehr. Es kann also keine Rede davon sein, dass alle Plug-ins grundsätzlich zum Saufen neigen, wenn sie keine elektrische Unterstützung bekommen.

Kilometerkosten: 64,6 Cent

Und deswegen verwundert es nicht, dass der XC40 Twin Engine T5 in der niedrigeren Momentum-Ausstattung laut ADAC Betriebskostenliste bei nur 64,6 Cent je Kilometer (Laufleistung 15.000 km/Jahr, 5 Jahre Nutzung) liegt. Im Monat ergeben sich Kosten von 808 Euro. Der von uns bewegte XC40 liegt freilich darüber, denn mit der Inscription-Ausstattung und einigen Extras kommt er auf einen Preis von 61.940 Euro brutto.

Fazit: Der kleinste Volvo-SUV fährt überraschend sparsam, was übrigens jüngst auch der ADAC festgestellt hat – trotz des Mehrgewichts gegenüber dem Benziner. Man sollte Plug-ins also nicht grundsätzlich verdammen. Denn es kommt vor allem darauf an, wie man sie nutzt. Und wie oft man sie elektrisch fährt. Heinz May

Volvo XC40 T5 Twin Engine (Recharge) – Technische Daten:

Fünftüriger und fünfsitziger SUV, Länge: 4,42 Meter, Breite: 1,86 Meter (2,02 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2.76 Meter, Kofferraumvolumen: 460 – 1.328 Liter, Leergewicht: 1.812 kg.

Plug-in-Hybridantrieb aus 1,5-Liter-Benzinmotor: 132 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 165 Nm bei 1.500 – 3.000 U/min sowie Elektromotor: 60 kW/82 PS, maximales Drehmoment: 160 Nm; Systemleistung: 192 kW/262 PS, maximales Drehmoment: 425 Nm, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, 0-100 km/h: 7,3 s, Vmax: 205 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,56 Liter/100 Kilometer plus 10,7 kWh, CO2-Ausstoß: 48 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Effizienzklasse: A+, Preis: 61.940 Euro

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