Hybrid ist nicht gleich Hybrid. Mittlerweile gibt es mehrere Varianten des elektrifizierten Antriebs. Eine Übersicht.

Nach langen Jahren in der Nische ist es der Hybridantrieb, also die Zusammenarbeit von E- und Verbrennungsmotor, hierzulande in die Mitte der automobilen Gesellschaft gerollt. Das liegt nicht zuletzt an den zahlreichen neuen Varianten der Arbeitsteilung zwischen Verbrenner und Elektromotor. Wir geben eine Übersicht der unterschiedlichen Hybridvarianten.

Vollhybrid – der japanische Klassiker

Der Vollhybrid ist weltweit gesehen die bekannteste und am weitesten verbreitete Variante. Als „voll“ gilt diese Spielart, weil sie das rein elektrische Fahren erlaubt; ein „milder“ Hybrid könnte das nicht. Dort fungiert der E-Motor lediglich als Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen. Weil der Vollhybrid aber nur über eine relativ kleine Batterie verfügt, die zudem nicht extern aufladbar ist, kommt er im Stromer-Modus nicht besonders weit. Meist sind nur wenige Kilometer drin. Dafür ist er gerade deswegen deutlich günstiger als E-Autos oder Plug-in-Hybride. Vollhybride nach klassischem Zuschnitt finden sich aktuell nur bei asiatischen Herstellern, vor allem bei Toyota und Lexus, seit einiger Zeit auch bei Hyundai und Kia. Die deutschen Hersteller haben lange Zeit den Diesel vorgezogen, mittlerweile setzen sie zudem auf den Plug-in-Hybridantrieb.

Beispiele: Toyota Corolla Hybrid (ab 27.660 Euro), Hyundai Ioniq Hybrid (ab 25.150 Euro), Kia Niro Hybrid (ab 26.310 Euro).

Plug-in-Hybrid – auf dem halben Weg zum E-Auto

Der gerne auch PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) abgekürzte Antrieb ist je nach Perspektive ein Vollhybrid mit extern aufladbarer Batterie oder ein Elektroauto mit zusätzlichem Verbrennungsmotor. Weil der Gesetzgeber letztere Sichtweise vorzieht, wird der Kauf auf verschiedene Arten gefördert – nicht zuletzt durch die E-Autoprämie. Größter Vorteil des Konzepts ist die Kombination einer pendlertauglichen Elektro-Reichweite von meist rund 50 Kilometern mit einem Verbrennungsmotor, der auf längeren Strecken vor dem Zwang zum Stromtanken bewahrt. Nachteil ist der jeweils höhere Verbrauch in beiden Antriebsmodi – auch, weil jeweils die andere Motor-Alternative mitgeschleppt werden muss. Zudem sorgt der doppelte Antrieb für recht hohe Preise, zumindest im Vergleich mit reinen Benzinern und Dieseln. Der Großteil des Angebots siedelt sich im gehobenen Dienstwagen- oder SUV-Segment an, Käufer profitieren allerdings aktuell von einer E-Auto-Prämie von bis zu 6.750 Euro. Damit ist der Plug-in-Hybrid die einzige hier vorgestellte Antriebsart, die durch das Förderprogramm bezuschusst wird.

Beispiele: Mercedes A 250e (ab 36.800 Euro), Opel Grandland X Hybrid/Titelfoto (ab 43.830 Euro), Porsche Panamera 4 E-Hybrid (ab 110.400 Euro, jeweils ohne Abzug der Prämie).

Serieller Hybrid – rollendes Kleinkraftwerk

Während bei den meisten Hybrid-Konzepten Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet sind, damit sie beide Antriebsarbeit verrichten können, sind sie beim seriellen Hybrid hintereinander montiert. Der Verbrennungsmotor wirkt dann in der Regel nicht auf die Räder, sondern treibt lediglich einen Generator an, der Strom für einen Elektromotor produziert. Er wird also zu einem kleinen Elektrizitätswerk, kann in dieser Rolle gleichmäßiger und sparsamer arbeiten denn als Antriebsmotor. Gleichzeitig kann die teure Batterie relativ klein ausfallen. Das Prinzip ähnelt dem des Range Extenders beim Elektroauto, allerdings gibt es nicht zwingend die Möglichkeit, den Akku auch direkt an der Steckdose zu laden.

Beispiele: Honda CR-V Hybrid (ab 32.550 Euro), Honda Jazz Hybrid (ab ca. 22.000 Euro), Renault Clio Hybrid (ab 21.880 Euro).

48-Volt-Mildhybrid – Elektrifizierung für die Masse

Hybridautos sind sparsam, aber auch ziemlich teuer – sowohl in der Anschaffung als auch in Wartung und Produktion. Denn das Hochspannungssystem an Bord macht Fertigung und Reparaturen gefährlich. Günstiger und sicherer sind da die 48-Volt-Hybridsysteme, die aktuell immer populärer werden. Die Niederspannungstechnik macht Schutzmaßnahmen gegen Stromschläge unnötig, Batterie und der zum Hilfsmotor ausgebaute Startergenerator sind klein ausgelegt und entsprechend günstig. Rein elektrisches Fahren ist aufgrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit in der Regel nicht möglich, stattdessen unterstützt das Stromaggregat den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen. Danach dient er als besonders effizienter Generator, um Bremskraft zurückzugewinnen. Eingesetzt wird diese Technik mittlerweile in allen Klassen, meist in Kombination mit den stärkeren Verbrennungsmotoren der Antriebspalette. In neueren Modellen oberhalb der Kompaktklasse ist diese sanfte Art der Elektrifizierung mittlerweile fast Standard.

Beispiele: Ford Fiesta Ecoboost Hybrid (ab 20.714 Euro), Kia Ceed CRDi Eco Dynamics Plus (ab 21.923 Euro), BMW 318d (ab 37.770 Euro).

12-Volt-Mildhybrid – immerhin etwas

Auch wenn die 48-Volt-Technik vergleichsweise günstig ist: Das zweite Bordnetz neben der 12-Volt-Variante kostet trotzdem Geld. Vor allem in den Einstiegsmodellen vieler Baureihen finden sich daher Mildhybride, die die herkömmliche Elektronik-Architektur nutzen. Die Unterstützungsleistung des Riemenstartergenerators fällt dabei deutlich geringer aus. Und auch das Rekuperieren klappt weniger gut. Ein paar Gramm CO2 für die Flottenbilanz bringt das trotzdem. Der Verbrauchsvorteil für den Kunden ist allerdings eher gering.

Beispiele: Audi A4 35 TFSI (ab 33.240 Euro), Suzuki Swift Dualjet Hybrid (16.230 Euro), Fiat 500 Hybrid (13.640 Euro). HM/SP-X/Titelfoto: Opel