Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: Opel Mokka-e.

Nach dem Audi e-tron GT kommt mit dem Opel Mokka-e erneut Farbe ins winterliche Einheitsgrau – und zwar dank eines leuchtenden Grüns, in das sich unser Testwagen Opel Mokka-e kleidet. In Verbindung mit schwarzen Applikationen und der schwarzen Motorhabe macht das schon was her. Optisches Highlight ist zudem der Vizor (Visier), eine dunkel getönte Plexiglasspange, die sich vorne über die gesamte Fahrzeugbreite zieht. Sie hält nach und nach bei allen Modellen Einzug.

Wie schon die Geschwister im Stellantis-Konzern (Citroen e-C4, Peugeot e-208) basiert auch der Mokka-e auf der Elektrobasis des Konzern, das heißt, er kommt mit 50 kWh großem Akku, der E-Motor leistet 100 kW/136 PS und bietet 260 Nm Drehmoment, die Reichweite beträgt nach WLTP rund 320 Kilometer. Nun, wir sind gespannt.

20.12.2021: Werfen wir abschließend einen Blick auf den Preis beziehungsweise die Kosten des Mokka-e. Der Basispreis für die Editionsversion liegt bei 34.110 Euro brutto vor Innovationsprämie. Das Auto ist dann aber recht karg ausgestattet, und für einen Dreiphasenlader muss 1.190 Euro Aufpreis berappt werden. In der nächsthöheren Stufe Elegance (37.300 Euro) ist dieser dann schon vorhanden, außerdem Einparkhilfe und Rückfahrkamera sowie Apple Carplay und Android Auto. Wer auf Vollausstattung setzt, nimmt die höchste Stufe Ultimate für 41.220 Euro und darf sich auch über die erwähnten Matrix-Scheinwerfer freuen. Davon kann man dann noch die Förderung von 9.750 Euro abziehen, landet also bei 31.470 Euro.

Doch wir wissen ja: Der Preis ist nur ein Teil der Fahrzeugkosten. Laut ADAC-Autokostenindex liegt der Mokka-e Ultimate in den Gesamtkosten bei monatlich 627 Euro oder je Kilometer bei 50,2 Cent (15.000 km/Jahr, 5 Jahre Haltedauer). Der vergleichbare Benziner, der 1,2 DI Turbo Ultimate Automatik für brutto 33.656 Euro, liegt bei 679 Euro monatlich oder 54,3 Cent je Kilometer, ist also teurer.

18.12.2021: Kurz vor Schluss der Testzeit gibt es plötzlich noch ein Problem mit der Navigation. Das System, das bis dato gut und zuverlässig gearbeitet hat, kann plötzlich keine Adresse mehr finden, nachdem wir während der Ladepause im Menü Profile gestöbert haben. Und das sowohl bei der Adresseingabe per Sprachassistent als auch bei der manuellen Eingabe ins System. Als Ergebnis kommt lediglich der Hinweis, dass noch keine Zieladresse eingegeben worden sei.

Zudem wurden unsere letzten Ziele gelöscht. Freilich haben wir uns auf die Suche nach einer falschen Einstellung in den Untermenüs gemacht – es kann ja immer passieren, dass man irrtümlich irgendwo einen falschen Haken setzt – doch blieb diese erfolglos. Erst die Rückmeldung von Opel klärte uns darüber auf, dass das System auf die französische Version umgestellt worden sei. Seltsam aber, dass es uns auf Deutsch geantwortet hat. Nun ja, die Elektronik…

15.12.2021: Nochmal das Thema Laden. Ein wenig irritiert sind wir wegen der Ver- und vor allem Entriegelungsautomatik der Ladedose. Schließt man das Auto auf, dann stoppt das Laden, und der Stecker wird freigeben. So die Theorie. In der Praxis klappte das bei uns nicht immer, und man musste den Entriegelungsvorgang wiederholen. Auch verstand sich die Ladelektronik beim ersten Ladeversuch nicht gleich mit der unserer Wallbox, und wir mussten mehrmals einstöpseln. Grund unklar.

Ärgerlich aber war unser gestriger Versuch an einer HPC-Ladesäule des Anbieters ChargeIT mobility: Diese meldete fortgesetzt einen Fehler der Elektronik im Mokka-e und stoppte den Ladevorgang, während unsere EnBW-App einen solchen als erfolgreich vermeldete. Mit anderen E-Fahrzeugen hat das Laden an dieser Säule stets problemlos geklappt.

Heute an der Ionity-Säule funktionierte das Laden problemlos, es scheint also an der Kommunikation zwischen Ladesäule und Autoelektronik gelegen zu haben. An der Ionity-Säule lag die Ladeleistung zwischen 60 und 40 kW bis 80 Prozent Ladestand, danach fiel sie auf 20 kW.

14.12.2021: Gestern war ja die Rede von einer längeren Tour mit dem Mokka-e. Auf dieser haben wir auch die Erfahrung einer Nachtfahrt mit Ladestopp gemacht. An einer Raststätte auf der A3 bei Montabaur fuhren wir raus und an hell beleuchteten und natürlich überdachten Sprit-Zapfsäulen vorbei, um am Rand eines Parkplatzes zu landen, der stockdunkel war. Entsprechend mühsam und (im Regen) unangenehm war es, sich dort zurecht finden zu müssen – mal abgesehen davon, dass Frauen sich dort doppelt unsicher fühlen dürften. Kann man nicht verlangen, dass wenigstens eine Laterne dort steht? Zudem stellte eine der beiden Säulen keine Verbindung zum Auto her – also: Umparken und das Ganze nochmal. Dass die Ladeleistung an der EnBW-HPC-Säule wieder nur 60 kW erreichte, hatten wir schon erwartet.

Der Routenplaner im Mokka-e bezieht übrigens notwendige Ladestopps nicht in die Planung mit ein und gibt keine Ladehinweise in Bezug auf die Reichweite. Dies macht er erst, wenn der Ladestand unter 12 Prozent sinkt – dann weist er den Weg zu einer Säule.

13.12.2021: So, wir haben mit dem Mokka-e eine etwas längere Tour gemacht und sind zu zwei Erkenntnissen gekommen. Die Reichweitenanzeige zählt die Kilometer viel zu schnell runter. Bei einem SoC von 30 Prozent zeigte sie noch 30 Kilometer an. Realistisch waren eher 80 bis 100. Die zweite Erkenntnis: Der Winter tut E-Autos nicht gut. Bei Temperaturen von unter 5 Grand haben wir bei einem SoC von knapp 20 Prozent nach 180 Kilometern nachgeladen. Losgefahren sind wir mit vollem Akku. Maximale Ladeleistung: 60 kW. Für den Langstreckenbetrieb ist der Mokka-e also eher weniger geeignet. Der Verbrauch pendelte sich laut Bordcomputer bei 21,3 kWh ein – auch hier muss man den kalten Temperaturen ihren Beitrag zusprechen.

Schade, denn der Fahr- und Sitzkomfort ist klasse, die Motorleistung reicht allemal und die Matrix-Scheinwerfer erhellen die Nacht wirklich vorbildlich. Auch mit engen Parklücken in alten Parkhäusern hat der Mokka keine Probleme. Wir sind wirklich gerne mit ihm unterwegs.

8.12.2021: Vielen Dank für die Hinweise, wir haben den Druckpunkt für die Öffnung dann doch gefunden. Geht natürlich auch so, man muss sich nur ein wenig tiefer bücken. Was uns aber schon seit Tagen irritiert ist die Divergenz zwischen dem Ladestand der Batterie in Prozent (SoC) und der Restreichweitenangabe in Kilometern. Bei voller Ladung, also 100 Prozent, werden rund 300 Kilometer angezeigt. Danach aber baut die Reichweiteanzeige schneller ab als die SoC. Welcher Anzeige soll man vertrauen?

7.12.2021: Der Mokka-e polarisiert ein wenig: Vorne sitzen auch groß gewachsene Menschen sehr gut. Kopffreiheit, Beinfreiheit, Einstellung des Lenkrads – alles wunderbar. Hinten sieht das ein wenig anders aus. Da müssen sich Erwachsene schon ein wenig bescheiden, vor allem bei der Beinfreiheit. Zudem ist der Ein- und Ausstieg hinten etwas beschwerlich. Und der Kofferraum fällt mit 310 bis 1.060 Liter ebenfalls nicht sehr geräumig aus. Nun gut, der Mokka ist ein SUV der Kleinwagenklasse, das sollte man berücksichtigen – und er hat gegenüber dem Vorgänger 13 Zentimeter an Länge verloren, da man nun die Stellantis-Plattform nutzt. Ein Ärgernis ist aber, dass an der Kofferraumklappe eine Öffnungsmöglichkeit fehlt, dafür muss man den Schlüssel bemühen. Einen Frunk, also einen zweiten Stauplatz unter der Haube, gibt es nicht.

6.12.2021: Wie erwähnt, nimmt der Mokka den Betrachter/in schon beim Kennenlernen für sich ein: Design, Farbe, Größe, das alles passt zu einem modernen und vor allem umweltfreundlichen Fahrzeug. Man findet sich hinter dem Volant schnell zurecht, zwei große Monitore – in der von uns gefahrenen Ultimate-Version sind das ein 12-Zöller vor dem Piloten und ein 10er in der Mitte – sorgen für zeitgemäßes Ambiente und guten Überblick. Der erste Blick auf die Reichweitenanzeige weist allerdings nur 288 Kilometer aus. Das dürfte wohl den Temperaturen geschuldet sein. Und schon auf den ersten Kilometern wird klar, dass diese Witterung nicht der Freund der E-Autos ist – die Restreichweite schmilzt schneller als die gefahrenen Kilometer sich addieren. Auf dem zentralen Monitor kann man den Verbauch sowie die Rekuperation (blaue Balken) nachvollziehen. Und so sank die Restreichweite auf unserer ersten, 50 Kilometer langen Tour um 100 Kilometer. HM/Fotos: Mag