Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: Hyundai Ioniq 5.

Mit Spannung von der Redaktion erwartet: der Hyundai Ioniq 5. Der futuristisch wirkende Mittelklässler zieht nicht nur im rollenden Verkehr die Blicke auf sich mit seinen vielen Sicken, Kanten und unterschiedlich gefärbten Flächen. Auch wer einen Blick in den Innenraum wirft erkennt viel Innovatives – etwa die fehlende Konsole zwischen den Vordersitzen oder die nebeneinander angeordneten, flachen und frei stehenden Monitore. Und beim ersten Platznehmen fällt das großzügige Raumgefühl auf.

Bei uns vorgefahren ist der Ioniq 5 mit der großen Batterie, die netto 72,6 kWh Strom bunkert und eine Reichweite von 485 Kilometern ermöglichen soll, sowie dem 160 kW starken permanenterregten Synchronmotor, der seine Kraft auf die Hinterräder lenkt. Bei allen Ioniq 5 an Bord ist die 800-Volt-Architektur, die das Schnellladen in zweifacher Weise auf ein neues Niveau heben soll: Einmal mit einer maximalen Ladeleistung von 220 kW und zudem einer dauerhaft hohen Ladekurve. Nun, wir werden sehen.

16.01.2022: Wir waren zum zweiten Mal mit „unserem“ Hyundai Ioniq 5 laden an der Ionity-HPC-Säule. Mit dem gleichen Ergebnis: verhaltener Beginn (65 kW) und nach etwa 15 Minuten geht´s auf 110, dann auf 125 kW hoch. Immerhin: geladen wird mit 736 Volt. In der Nachbarschaft parkten noch andere Stromer, die kaum über 60 kW hinauskamen. Insofern kann man bei diesen Temperaturen mit 125 kW in der Spitze und über einen Zeitraum von rund 15 Minuten wohl zufrieden sein.

Ansonsten hat sich der Ioniq 5 als angenehmer Zeitgenosse geoutet: viel Platz, gute Rundumsicht, komfortables Fahrwerk, viel Information und übersichtliche Bedienung – mit kleinen Ausnahmen, wie etwa die Sitz- und Lenkradheizung, die man über den Monitor aktivieren muss. Zudem dachten wir, dass wir über nervige Klingeltöne beim Einsteigen hinaus wären: Wenn man den Starbutton betätigt, ohne dass man angeschnallt ist, klingelts. Der komplette Fahrbericht mit Verbräuchen und Kostenbilanz folgt in den nächsten Tagen.

13.01.2022: Nachtrag zum Laden. Entgegen unserer Annahme ist der Ioniq 5 nicht mit einer Akkuvorwärmung ausgerüstet, die Ladekurve verwundert also nicht. Doch das wird sich ändern. Eine Nachfrage bei Hyundai Deutschland ergab folgendes: „Hyundai arbeitet derzeit akribisch an einer Funktion zur Vorkonditionierung der Antriebsbatterie im Ioniq 5. Dabei wird der Hochvoltakku automatisch vorgewärmt, wenn der Fahrer im Navigationssystem einen Halt an einer Ladestation einplant. Die Einführung dieser Funktion ist in der ersten Jahreshälfte 2022 geplant und kann voraussichtlich auch bei zuvor ausgelieferten Ioniq 5 nachgerüstet werden.“

Zudem wurde das Thema Over-the-air-Updates (OTA) angesprochen. Hierzu sagt Hyundai: „Der Ioniq 5 ist technisch ab Werk grundsätzlich OTA-fähig, aktuell ist die Funktion jedoch noch nicht freigeschaltet. Die Freischaltung der OTA-Funktion wird ebenfalls noch in diesem Jahr per Update erfolgen. Zunächst kann damit das Infotainment-System aktualisiert werden.“

11.01.2022: Wir waren laden an „unserer“ Ionity-Säule an der A3. Damit der Ioniq 5 seinen Akkupack vorwärmen konnte, haben wir das Ladeziel ins Navi eingegeben; die Fahrzeit betrug 25 Minuten. Das Ergebnis: Mal wieder einigermaßen ernüchternd: Start bei 21 Prozent Restladung und 63 kW Ladeleistung (siehe Chart). Erst nach 15 Minuten schnellte die Leistung abrupt auf 106 kW hoch. Die höchste Ladeleistung lag bei 123 kW. So benötigten wir doch 30 Minuten bis zur 80-Prozent-Grenze. Von Ladeleistungen bei 200 kW also keine Spur.

Nach den Lade-Erfahrungen mit Opel e-Mokka und Audi e-tron GT sind wir ziemlich ernüchtert, was die Ladeleistungen der Stromer angeht. Zumindest von den 800-Volt-Systemen von Audi und jetzt Ioniq 5 haben wir uns mehr erhofft.

08.01.2022: Finde den Fehler im Bild! Na? Ja, auch wir haben gut gestaunt, nachdem wir vergebens während des dauerhaften Regens dieser Tage den Heckscheibenwischer starten wollten. Es gibt keinen. Stattdessen befinden sich im Dachspoiler zwei Öffnungen, die den Fahrtwind gezielt auf die Scheibe leiten sollen. Nun, das bringt nicht viel wie sich zeigte, die Scheibe blieb nass.

Ansonsten ist „unser“ Ioniq 5 mit dem Techniq-Paket (8.500 Euro) ausgestattet und zudem mit Mineraleffekt-Lackierung (660), 20-Zoll-Felgen (500) und Sitz-Paket (980), das belüftete Ledersitze, Ziernähte im Innenraum und natürlich Sitzheizung (auch hinten) beinhaltet. Insgesamt kommt der Testwagen auf einen Brutto-Preis von 55.740 Euro vor Innovationsprämie.

Wichtig auch zu wissen: Die Anhängelast beträgt 1.600 kg gebremst und 750 kg ungebremst; die maximale Stützlast beträgt 100 kg, die Dachlast 80 kg. Sehr eng gefasst sind die Wartungsintervalle von einem Jahr und 15.000 Kilometer, je nachdem was zuerst eintritt.

06.01.2022: Beim ersten Platznehmen erfreuen wir uns nicht nur am erwähnten Raumgefühl (die Sitzposition ist schnell gefunden, die Kopffreiheit üppig), sondern werfen auch einen ersten Blick auf die Armaturen. Neben dem zentralen Touchscreen gibt es eine Reihe von Touchfeldern und auch Schaltern, die die Bedienung erleichtern. So kann die Klimatisierung auch direkt angesteuert werden, nur leider muss man für die Aktivierung der (derzeit wichtigen) Sitzheizung einen Slider auf dem Monitor bewegen. Für das heizbare Lenkrad reicht ein Antippen. Etwas gesucht haben wir auch nach der Feststellbremse, die links hinter dem Lenkrad platziert ist. Zwischen den Sitzen und weit unten im Fußraum finden sich Ablagen. Die Fahrstufen werden an einem Stick am Lenkrad eingelegt.

Erste Ernüchterung kehrt ein nach dem Laden des Akkus: Die Reichweite wird mit 392 Kilometern angegeben – Winterbetrieb eben. Mal schauen, ob er die auch schafft. HM