Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: Hyundai Tucson PHEV.

Hyundai ist bei den modernen alternativen Technologien breit aufgestellt: Benziner, Diesel, Mild-Hybrid, Vollhybrid und Plug-in-Hybrid sowie eine lange Erfahrung mit Elektroantrieben und Wasserstoff/Brennstoffzelle. Bis auf die letzten beiden Technologien finden sich alle beim Tucson wieder, der Ende 2020 neu aufgelegt wurde. Vor knapp einem Jahr hatten wir Gelegenheit, den Vollhybriden zu testen.

Nun stellt sich der Tucson als Plug-in-Hybrid, also mit Steckeraufladung in der Redaktion vor. Diese PHEV-Variante wurde einige Monate nach den anderen Versionen vorgestellt. Könnte es daran liegen, dass sie nicht die mediale Aufmerksamkeit fand, die sie vielleicht verdient? Das werden wir herausfinden.

Angetrieben wird der Tucson PHEV von einem 1,6 Liter großen Vierzylinder mit 132 kW/180 PS, und von dem ins Getriebe integrierten E-Motor stammen bis zu 67 kW/91 PS. Serie sind die Sechs-Stufen-Automatik und der Allradantrieb, ebenso 19-Zoll-Felgen, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Digital-Cockpit. 42.350 Euro verlangt Hyundai mindestens für den PHEV, was über dem Niveau der übrigen Varianten liegt. Benziner, Diesel und Vollhybride rangieren im Bereich von knapp 27.000 Euro bis gut 39.000 Euro.

29.01.2022: Und nun haben wir auch den Verbrauch mit leerer Batterie ermittelt, denn wir wissen ja: Viele fahren den Plug-in-Hybrid allzu oft ohne zu laden. Im Alltagsbetrieb kamen wir auf einen Verbrauch zwischen 8,0 (Foto) und 8,2 Liter, je nachdem wie das Fahr- und Straßenprofil aussah. Das ist nicht übertrieben viel, aber mehr als der im vorigen Post genannte Hybrid-Tucson mit seinen 7,5 Liter Verbrauch. In der Summe der Verbrauchswerte ergibt sich wieder einmal das Fazit: Fahre nur PHEV, wenn du regelmäßig lädst! Ansonsten ist der Benziner günstiger in Sachen Preis und Verbrauch – es sei denn, man braucht unbedingt 265 PS.

Im Laufe der Tage sind uns wieder einige erwähnenswerte Kleinigkeiten aufgefallen: Die Entriegelung des Kofferraumklappe liegt sehr hoch. Zudem muss man ein wenig Kraft zum Aufstemmen aufwenden, wodurch das Hochklappen sehr unkomfortabel ist. Hier lohnt sich die elektrische Version. Ist sie einmal offen, erstreckt sich ein Laderaum, der zwar 58 Liter (bzw. 74 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen) kleiner ist als der des Benziners, aber mit 558 Liter dennoch eine schöne Größe besitzt. Mit umgeklappten Lehnen sind es 1.721 Liter. Die Anhängelast beträgt 1.350 kg gebremst und 750 kg ungebremst.

27.01.2022: Nun, da wir die Hybrid-Strategie des Tucson PHEV ein wenig kennen lernen konnten, fällt auf, dass er die Energie der Batterie im Auto-Modus schont. Sogar während Bergauf-Fahrten lädt der Benziner bisweilen den Akku. So kamen wir nach einer 100 Kilometer langen Testfahrt mit einer Restladung von 74 Prozent/36 km Reichweite am Ziel an. Ungewöhnlich. Bei allen anderen bislang getesteten Plug-in-Hybriden war der Akku nach der Testrunde leer. Laut Hyundai sorgt der Auto-Modus „für ein verbrauchseffizientes Fahren mit optimalem Wechselspiel zwischen E-Motor und Verbrennungsmotor“.

Daraus ergibt sich freilich die Frage nach den Verbrauchswerten. Der Bordcomputer wies nach der Testrunde einen Benzinverbrauch von 6,6 Liter aus; hinzu kommen noch etwa 3,5 Kilowatt Strom. Zum Vergleich: Der im vergangenen Jahr von uns gefahrene Hybrid-Tucson kam auf 7,5 Liter Durchschnittsverbrauch.

Übrigens: Die in den technischen Daten angegebene Ladeleistung von 7,2 kW an Wechselstrom-Quellen realisiert er nicht. An unserer heimischen Wallbox lädt er mit 3,3 kW, obwohl im Lademanagement „maximal“ eingestellt ist.

25.01.2022: 60 Kilometer hat der Tucson tatsächlich elektrisch geschafft, wobei wir den Benziner verdächtigen, das eine oder andere Mal ein wenig mitgeholfen hat – vor allem als sich der Ladestand des Akkus unterhalb eines Viertels bewegte. Zu hören ist unter bei Teillast davon nämlich wenig. Wir werden das noch beobachten.

Im Gegensatz zu vielen anderen modernen Fahrzeugen funktioniert die Bedienung im Tuscon PHEV vorwiegend über Tasten. Was eine wirkliche Hilfe ist vor allem bei niedrigen Temperaturen, wenn man direkt nach dem Einsteigen die Sitz- und Lenkradheizung aktivieren möchte. Kein Warten auf das Hochfahren des Computers und kein Tasten durch die Menüs.

Leider verzichtet auch der Tucson nicht auf die nervigen Klingeltöne, die dann ertönen, wenn man noch nicht angeschnallt ist. Es würde vollkommen ausreichen, wenn beim Losfahren gewarnt würde. Übrigens ist der PHEV rund 300 Kilo schwerer als der Hybrid, was man beim Fahren bisweilen spürt.

19.01.2022: In der Redaktion fuhr der Tucson PHEV mit dem Trend-Paket (3.700 Euro) vor, zudem mit dem adaptiven Fahrwerk (980 Euro) sowie einer Metallic-Lackierung (610 Euro). Er kommt somit auf einen Endpreis von 47.640 Euro. Der E-Motor wird versorgt von einer netto 13,8 kWh großen Batterie, die eine rein elektrische Reichweite von 62 Kilometern gewährleisten soll. Damit kommt er noch in den Genuss der Innovationsprämie, so dass der Preis auf 40.890 Euro sinkt.

Ob er die 62 Kilometer rein elektrisch wirklich schafft und wie sich der Stecker-Tucson auf den ersten Kilometern so macht werden wir in den nächsten Tagen erfahren.