Der Hyundai Ioniq 5 ist eine eigenwillige Interpretation des Themas, die letztlich gelungen ist. Etwas Wichtiges hat allerdings gefehlt. Ein Fahrbericht.

Nicht nur, dass der Hyundai Ioniq 5 ein echter Hingucker ist mit seinen vielen Sicken und Kanten; er ist auch ein technisch interessanter Stromer. Zudem macht er vieles in der Innenraumgestaltung anders. Entsprechend gespannt erwarteten wir ihn zu unserem 14-Tages-Test.

Und wurden nicht enttäuscht. Vor allem das Raumgefühl beeindruckt beim ersten Platznehmen. Mit großen Fensterflächen, viel Kopffreiheit und dem Fehlen eines massigen Mitteltunnels vermittelt er eine üppige Innenraumgröße, was auch dem langen Radstand von exakt 3 Metern geschuldet ist. Auffallend auch die beiden stehenden Bildschirme vor dem Fahrer, die jede Menge Daten vermitteln und sogar einen Lautsprecher beherbergen.

Vieles von unseren Eindrücken uns Messwerten haben wir ja bereits im Test-Tagebuch widergegeben, deshalb sei an dieser Stelle ein Gesamteindruck sowie auf die wichtigsten Eigenschaften eingegangen.

Der Verbrauch: 24,5 kWh

Der Akku des Ioniq 5 fasst netto 72,6 kWh (es gibt ihn auch mit 58 kW), damit soll eine Reichweite von 485 Kilometern möglich sein, was wir aber bei weitem nicht schafften. Bei dem von uns ermittelten (Winter-)Verbrauch von 24,5 kWh je 100 Kilometer (inklusive Ladeverlusten) bleibt es bei unter 300 Kilometern. Der Bordcomputer wies Verbräuche zwischen 21,9 und 22,8 kWh aus. Bei extrem sparsamer Fahrweise hatten wir sogar mal einen Wert von unter 20 kWh im Display stehen.

Die Ladeleistung: max. 125 kW

Doch wie schon bemerkt: Das sind Winterwerte, die sich in der wärmeren Jahreszeit unterbieten lassen dürften. Die Temperaturen schlugen freilich auch auf die Ladeleistung durch – trotz 800-Volt-Technologie. Statt der versprochenen 220 kW schaffte der Ioniq 5 maximal 125 kW (siehe Ladekurve) – und auch das nicht über die gesamte Ladezeit. Immerhin: Bei knapp 20 Prozent Restenergie bei Ankunft war er nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen.

Noch keine Temperierung

Und hier ließen wir uns von der Preisliste an der Nase herumführen, denn dort steht zu lesen, dass im Effizienz-Paket (Serie ab Techniq-Paket) neben der Wärmepumpe auch ein Batterieheizsystem enthalten ist. Erst durch aufmerksame Leser unseres Tagebuchs auf Facebook wurden wir darauf hingewiesen, dass es die Temperierung (noch) nicht gibt – was die oben beschriebenen Ladeleistungen erklärt.

In diesem Punkt will Hyundai nacharbeiten und hat für die nächsten Monate eine Akkutemperierung angekündigt, die sich nachrüsten lässt. Damit sollte das Winter-Ladeproblem zumindest abgemildert werden. Und noch ein Update hat der Hersteller angekündigt: Der Ioniq 5 soll in diesem Jahr Over-the-air-updatefähig (OTA) werden. Das sei schon angelegt, werde dann aber erst freigeschaltet. Wichtig ist übrigens zu wissen, dass der Ioniq 5 entgegen erster Vorgaben nur noch alle 2 Jahre oder nach 30.000 Kilometer zur Inspektion muss. Die Anhängelast beträgt 1.600 kg gebremst und 750 kg ungebremst; die maximale Stützlast beträgt 100 kg, die Dachlast 80 kg.

Bis 1.600 kg Anhängelast

Ansonsten lässt sich zu den Fahreigenschaften sagen, dass das Fahrwerk auf Komfort ausgerichtet ist und die Bremsen einen guten Druckpunkt bieten – so man sie denn braucht, denn per Paddels am Lenkrad kann man die Rekuperation in vier Stufen anpassen, bis hin zum Stillstand. Freilich bietet Hyundai auch für den Ioniq 5 die Handy-Verbindung per Bluelink-App an. Der Laderaum fasst 531 bis 1.591 Liter, der Frunk unter der vorderen Haube 57.

Alles gut also? Naja, so einige Schwächen leistet sich der Ioniq 5 schon. Während man trefflich darüber streiten kann, ob ein Heckscheibenwischer nötig ist (das muss sicher jede/r für sich beantworten), ist ein schwerhöriger Sprachassistent eindeutig zu kritisieren. Wenn überhaupt versteht er nur im Stand Befehle, und dann auch nur beinahe gebrüllte. Was umso ärgerlicher ist, da man darüber auch die Sitz- und Lenkradheizung steuern könnte, zu den man nur in einem Untermenü des Touchscreens vorstößt.

Der Sprachassistent ist taub

Nervig sind zudem die Klingeltöne, die ertönen wenn man einsteigt und die Zündung betätigt ohne angeschnallt zu sein. Und auf einer Nachtfahrt haben wir das Matrix-Licht vermisst, das nicht angeboten wird. Ansonsten war „unser“ Ioniq 5 mit dem Techniq-Paket (8.500 Euro) ausgestattet und zudem mit Mineraleffekt-Lackierung (660), 20-Zoll-Felgen (500) und Sitz-Paket (980), das belüftete Ledersitze, Ziernähte im Innenraum und natürlich Sitzheizung (auch hinten) beinhaltet. Insgesamt kommt der Testwagen auf einen Brutto-Preis von 55.740 Euro vor Innovationsprämie. Der ADAC listet den Ioniq 5 mit Techniq-Paket mit monatlichen Kosten von 816 Euro auf oder Kilometerkosten von 65,3 Cent.

V2G-fähig

Einen Blick in die Zukunft wirft der Ioniq 5 indes in einem Untermenü, in dem man die maximale Entladung in Prozent angeben kann. Er ist nämlich V2G-fähig, heißt: Er kann als Energiespeicher dienen und Energie an Geräte oder ans Netz abgeben. Dadurch könnte man den stationären Speicher einer PV-Anlage einsparen – man hat ja schließlich ein E-Auto.

Fazit: Der Ioniq 5 macht vieles gut. Man merkt ihm die Erfahrung des Konzerns mit der E-Technologie an. So richtig gut wird er aber erst im Laufe des Jahres, wenn die Akku-Vorwärmung sowie das OTA kommt. Beim Sprachassistenten sollte Hyundai schnellstens nacharbeiten. Ach ja: Und das Geklingel abstellen.

Hyundai Ioniq 5 – Technische Daten:

Fünftüriger Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,63 Meter, Breite: 1,89 Meter (mit Außenspiegeln: 2,15 Meter), Höhe: 1,60 Meter, Radstand: 3,00 Meter, Kofferraumvolumen: 531 – 1.591 Liter.

Permanenterregter Synchronmotor, 1600 kW/217 PS, maximales Drehmoment: 350 Nm, Batteriekapazität: 72,6 kW/h netto, dreiphasiger Lader mit max. 220 kW (DC) und 11,0 (AC), Reichweite 485 km (WLTP), Heckantrieb, 1-Gang-Getriebe, 0-100 km/h: 7,4 s, Vmax: 185 km/h, Normverbrauch nach WLTP: 16,6 kWh/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse A+, Testverbrauch: 24,5 kWh.

Anhängelast: 750/1.600 (ungebr./gebremst), Stützlast 100 kg, Zuladung: 365 – 445 kg, Dachlast 80 kg.

Preis: 45.100 Euro, Testwagenpreis: 55.740 Euro.

Plus/Minus:

Komfortabel, geräumig

800-Volt-System

V2G-fähig

Viel Platz

Langstreckentauglich

Übersichtlich

Frunk (57 l)

Anhängertauglich

Geringere Ladeleistung im Test

Geringere Reichweite

Schwerhöriger Sprachassistent

Klingeltöne beim Einsteigen

Kein Heckscheibenwischer