Aus gleich drei Elektromotoren zieht die S-Variante des Audi e-tron seine Kraft. Das kann sich auch auf der Rennstrecke sehen lassen.

Das S steht bei Audi für besonders sportliche Ausführungen der jeweiligen Modelle. Und was bei den „normalen“ Autos mit Verbrennungsmotoren gilt, das gilt erst recht für die E-Modelle wie den e-tron 55 und den e-tron Sportback. Auch für sie gibt es nun die besonders kraftvollen Versionen – und die haben es in sich, sind sie doch nicht nur mit gleich drei E-Motoren, sondern auch mit elektrischem Torque Vectoring ausgestattet.

Doch der Reihe nach. Die drei Motoren kommen auf eine maximale Gesamtleistung von 370 kW (476 PS) und ein Drehmoment von 973 Newtonmetern (Nm) im Boostbereich. Aufgrund einer besonders leistungsstarken Kühlung kann diese Kraftreserve für jeweils acht Sekunden abgerufen werden. Doch auch die 320 kW (435 PS) sowie die 808 Nm im Dauerbetrieb sind nun wahrlich nicht von schlechten Eltern. Audi hält auch den S-Modellen an dem Konzept mit zwei unterschiedlichen Asynchronmotoren fest. „Ein entsprechender Baukasten war von Beginn an für die e-tron Baureihe ausgelegt“, sagt Projektleiter Marc Bauer, der zudem auf das günstigere Gewicht und bessere Boostmöglichkeiten im Vergleich zu Synchronmotoren hinweist.

Zwei Motoren hinten, einer vorn

Anders jedoch als beim bisher bekannten e-tron haben die Entwickler für die S-Versionen den starken hinteren Antrieb mit einer Leistung von jetzt 124 kW (169 PS, im Boostbereich 150 kW/204 PS) von der Hinter- an die Vorderachse verpflanzt. Die kleinere Maschine wandert dafür jetzt in doppelter Ausführung von vorne nach hinten, wo sie jeweils ein Rad mit 309 Nm antreibt. Gemeinsam leisten die beiden E-Motoren 196 kW (266 PS, im Boost 264 kW/359 PS).

Jeder Elektromotor wird von einer eigenen Leistungselektronik mit Drehstrom versorgt, Planetenradgetriebe mit fester Übersetzung leiten ihre Kräfte auf die Räder. Der vordere E-Motor hat aus Packaging-Gründen eine achsparallele Einbaulage. Die beiden Elektromotoren an der Hinterachse sind Rücken an Rücken in einem Gehäuse koaxial montiert. Die Kraftübertragung auf die Räder erfolgt ohne mechanisches Differenzial und macht somit das elektrische Torque Vectoring, also die Drehmomentverteilung, möglich.

Intelligente Drehmomentverteilung

Und das funktioniert so: In der alltäglichen Praxis arbeiten aus Effizienzgründen lediglich die beiden hinteren E-Maschinen. Wird mehr Leistung abgerufen beziehungsweise wenn der Grip bei niedrigen Reibwerten oder schneller Kurvenfahrt nachlässt, schaltet sich der vordere Motor blitzschnell und für den Fahrer unmerklich zu. Bauer erklärt: „Wenn der Fahrer sportlich aus der Kurve beschleunigt, teilt der Elektromotor dem kurvenäußeren Hinterrad bis zu 220 Nm mehr Drehmoment zu als dem kurveninneren. Aufgrund der Übersetzung ergibt sich zwischen den Hinterrädern eine Differenz des Antriebsmoments von etwa 2.100 Nm. Dabei beträgt der Zeitversatz nur etwa ein Viertel eines mechanischen Systems. Zweiter Vorteil: die Momente beim elektrischen Torque Vectoring sind deutlich höher. Das erzeugte Giermoment unterstützt dabei nicht nur das Einlenkverhalten, auch zum Halten des Kurvenradius ist weniger Lenkwinkel nötig. Das Ergebnis: ein agileres Fahr- und Eigenlenkverhalten und somit eine höhere Kurvengeschwindigkeit.“

Überlegene Traktion

Ein weiterer Vorteil sei die Traktion: Wenn beim Beschleunigen ein Hinterrad auf Fahrbahnbelag mit niedrigem Reibwert stehe, etwa bei Glatteis oder losem Untergrund, werde das Moment zwischen den beiden Motoren präzise und schnell verteilt. Das traktionsstarke Rad erhalte fast das volle Moment zugeteilt, während das traktionsschwache Rad nahezu momentfrei mitlaufe.

Eindrucksvoll waren das Plus an Agilität und Dynamik, aber aufgrund eines stabileren Geradeauslaufs auch an Sicherheit bei ersten Fahrten mit dem e-tron S Sportback zu spüren. Sportwagenähnlich beschleunigt der antriebsseitig eher heckbetont ausgelegte Wagen aus den Kurven heraus. Wenn die Stabilisierungskontrolle ESC auf „Sport“ und das Fahrdynamiksystem drive select auf maximale Performance eingestellt sind, erlaubt das Antriebslayout eine hohe Querdynamik. Sogar kontrollierte Drifts sind möglich. Erst recht, wenn das ESC komplett ausgeschaltet ist. Selbst dann lässt sich der 4,90 Meter lange Wagen noch relativ problemlos wieder in die Spur bringen, wenn das Heck ausgebrochen ist.

Bis zu 430 kW Spitzenleistung

Das Hochvolt-Batteriesystem der Audi e-tron S-Modelle liegt als langer (2,28 Meter), breiter (1,63 Meter) und flacher (0,34 Meter) Block unter der Passagierzelle. Jedes seiner 36 Module birgt zwölf Zellen. Die Module sind in zwei Ebenen aufgeteilt – eine lange untere und eine kurze obere, die den Raum unter der Rücksitzbank nutzt. Das Kühlsystem ist räumlich getrennt unter dem Zellraum montiert, es besteht aus flachen Aluminium-Strangpressprofilen, die in kleine Kammern unterteilt sind. Die Batterie arbeitet mit 397 Volt Nennspannung und kann kurzfristig bis zu 430 kW elektrische Spitzenleistung bereitstellen. Sie speichert brutto 95 kWh Energie, von denen 91 Prozent – also 86,5 kWh – netto nutzbar zur Verfügung stehen.

Geladen wird die Batterie serienmäßig mit bis zu 11 kW mit Wechselstrom. Das optionale Ladesystem kompakt lässt sich an einer 400-Volt-Drehstromsteckdose ebenso wie an einer 230-Volt-Steckdose nutzen. Unterwegs können die elektrischen S-Modelle mit bis zu 150 kW Leistung Gleichstrom laden, etwa im europäischen Netzwerk von Ionity. Damit dauert der Ladevorgang von fünf auf 80 Prozent etwa eine halbe Stunde.

Optisch sind die S-Modelle an den um 23 Millimeter breiteren Radhäusern mit 20-Zoll-Rädern, modifizierten Stoßfängern sowie vergrößerten Air Curtains für erhöhten Luftstrom zu erkennen. Innen sind elektrisch einstellbare Sportsitze mit Leder/Alcantara-Bezügen serienmäßig. Beide rollen im Laufe des Jahres zu den Händlern. Wolfgang Schäffer