Der Audi Q8 e-tron soll nun weniger verbrauchen und schneller laden. Kann er das in der Praxis umsetzen? Ein Fahrbericht.

Für das Jahr 2023 hat Audi seinen großen e-tron leicht geupdated. So bekam der Q8 e-tron – wie er nun heißt – eine Feinjustierung des Fahrwerks, eine Erhöhung der Ladeleistung auf maximal 170 kW sowie in punkto Sparsamkeit optimierte Motoren spendiert. Grund genug für uns, den Audi Q8 e-tron 55 Sportback in die Redaktion zu bitten und genauer nachzuforschen, wie sich die Überarbeitung in der Praxis auswirkt.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Audi Q8 e-tron 55 Sportback

Doch zuerst mal zum Auto und dessen aufgefrischten Daten: Die beiden Asynchronmotoren an Vorder- und Hinterachse leisten zusammen 300 kW (408 PS) – und damit mehr als genug, um von A nach B zu kommen. Denn wenn man sie fordert steigt der Verbrauch in Richtung 30 kWh je 100 Kilometer – wir kennen das ja. Vernünftig bewegt soll der 55 e-tron 19,9 bis 24,1 kWh laut WLTP verbrauchen. Und wen es interessiert: Die Beschleunigung auf 100 km/h schafft er in 6,5 Sekunden; mit Boost in 5,6. Die Reichweite wird mit 487 bis 600 Kilometer (WLTP) angegeben.

Irritierend: die digitalen Außenspiegel

Was uns natürlich immer gleich ins Auge sticht, ist der bisherige Verbrauch, der im Bordcomputer nach der Überführung mit rund 25 kWh angegeben wurde. Doch dazu später mehr, denn ebenso sehr erregten die nicht vorhandenen Außenspiegel unsere Aufmerksamkeit, denn im Testwagen verbaut war das Extra „Virtuelle Außenspiegel“. Wir kennen solche Systeme aus anderen Fahrzeugen wie etwa dem Honda e. Doch während die Bildschirme beim Japaner ins Armaturenbrett rechts und links verbaut sind, finden sie sich im e-tron in den Türen; zwar ein wenig zum Fahrer hin angewinkelt, doch irgendwie zu klein. Um es vorweg zu nehmen: Während der gesamten Testzeit huschte unser Blick zunächst stets zu dem Ort, wo wir die Spiegel gewohnt sind. Zudem wird der linke Monitor vom Unterarm verdeckt, wenn man den Ellbogen am Türfenster ablegt.

Verbraucht er weniger?

Doch wenden wir uns Wichtigerem zu. Eine der Verbesserungen durch das kleine Facelift sollte ja der Verbrauch sein. Beim Premierenmodell hatten wir seinerzeit einen Verbrauch von 29,8 kWh je 100 Kilometer gemessen – allerdings im Winter, so dass dieser Wert sich kaum mit dem aktuell gemessenen vergleichen lässt. Zu Beginn unserer zweiwöchigen Testfahrten bewegte sich der Konsum laut Bordcomputer um die 25 kWh je 100 Kilometer, auch weil wir einige Kilometer mit 170, 180 km/h auf der Autobahn unterwegs waren. Danach sanken die Werte beim Durchschnittskonsum kontinuierlich, obwohl auf vielen eher kurzen Fahrten die Klimaanlage bei sommerlichen Temperaturen auf Hochtouren lief.

Runter auf 21,0 kWh je 100 km

Zuletzt zeigte die BC-Anzeige sogar einen Wert von 21,0 kWh, gefahren auf einem knapp 400 Kilometer langen Autobahntrip bei Geschwindigkeiten von 120 bis 130 km/h mit Tempomat und freier Strecke. Das kann sich sehen lassen. Über den gesamten Testzeitraum und 1.100 gefahrenen Kilometern wies der Computer 22,8 kWh je 100 Kilometer aus. Inklusive Ladeverlusten ermittelten wir einen Verbrauch von 23,5 kWh. Damit lässt sich eine Reichweite von gut 400 Kilometern realisieren. Ergo: Das Projekt Sparsamkeit hat funktioniert.

Laden: maximal 150 kW

Und wie steht es beim Laden? Wir kamen mit einem Reststand von 11 Prozent an unserer Stamm-Säule (Aral pulse/Alpitronic) bei vorkonditioniertem Akku (Säule im Navi anwählen) und 21 Grad Außentemperatur an. Und wie versprochen legte der Lader eifrig los, startete bei 130 kW und steigerte sich auf 150 kW nach 10 Minuten. Doch weiter nach oben ging es nicht. Die 150 kW hielt er gut 10 Minuten, bevor er seinen Abstieg auf 133, 105 und 75 kW begann (siehe Kurve). Die versprochenen 170 kW schaffte er nicht. Und so dauert es die üblichen 30 Minuten, den Akku von 11 auf 80 Prozent zu füllen, aber damit lässt es sich durchaus leben. Und nein: Am zweiten Anschluss der Säule lud niemand. Übrigens berechnet die Software auf langen Touren die Ladestandorte.

22-kW-Bordlader für 1.270 Euro

Ein Lademeister ist der e-tron auch als Q8 nicht geworden, und man kann sich fragen, warum Audi nicht gleich die 800-Volt-Technologie eingebaut hat, die es im e-tron GT gibt. Doch das wird erst mit einer künftigen Plattform möglich sein, die gerade entwickelt wird. Sie soll erst im Q6 e-tron kommen. Übrigens kann man für 1.270 Euro einen 22-kW-Bordlader kaufen, was bei einer Akkugröße von 106 kWh netto auch durchaus Sinn macht und bei einem so teuren Fahrzeug eigentlich zum Serienumfang gehören sollte.

Werfen wir noch einen Blick auf Daten und Details des Audi Q8 e-tron 55 Sportback. So besitzt er nicht nur einen großen und gut beladbaren Kofferraum, der 528 bis 1.567 Liter Gepäck fasst, er kann auch einen Frunk mit 62 Litern Fassungsvermögen vorweisen, worin die Kabel Platz finden. Seine Anhängelast beträgt 1.800 kg gebremst und 750 kg ungebremst. Etwas mau fällt die Stützlast aus mit 80 kg. Anzumerken ist, dass der Q8 e-tron nicht für bidirektionales Laden ausgelegt ist.

Preise: ab 90.200 Euro

In der Basisversion kostet unser Testwagen Q8 Sportback S-line 55 e-tron quattro 300 kW derzeit 90.200 Euro. Immerhin sind dann schon das adaptive Luftfahrwerk, die MMI-Navigation und Sportsitze verbaut. Wer aber noch weitere Annehmlichkeiten genießen möchte, muss noch ein paar Tausender drauflegen.

Unser Testwagen landet schließlich bei 120.639,99 Euro brutto, und dieser Bericht wäre überladen, würden wir alle Extras aufzählen. Wichtig sind vielleicht das Head-up-Display für 1.390 Euro, die Umgebungskameras (1.150 Euro), elektrische Vordersitze mit Memory-Funktion (970), die Vierzonen-Klimaautomatik (800) und das 22-kW-Ladegerät (1.665). Wer Wert auf bestes Licht legt, muss für die digitalen Matrix-LED-Scheinwerfer und die LED-Heckleuchten (programmierbar) 4.500 Euro investieren. Dafür wirft das Auto dann beim Starten oder Aussteigen schöne Schriftzüge auf Straße und Wand und leuchtet die Straße wirklich klasse aus.

Was es zu bekritteln gab

Aber es gibt auch einiges zu bekritteln. So sollte bei einem dermaßen großen Akku der 22-kW-Lader im Serienumfang der Ausstattung enthalten sein und im zentralen Display eine prozentuale SoC-Anzeige erscheinen. Ebenso haben wir eine Sitzbelüftung vermisst, die 800 Euro extra kostet. Bei der Ladegeschwindigkeit hat er im Vergleich zum Vorgänger zwar zugelegt, doch 150 kW Maximum sind trotz der langen Dauer, in der diese anliegt, zu wenig. Und bis zuletzt konnten wir uns nicht an die digitalen Außenspiegel gewöhnen – dieses Extra kann man sich wirklich sparen.

Dennoch: Der Q8 e-tron 55 ist ein großes, komfortables, kräftiges und geräumiges Elektroauto, dem die Feinjustierung gut getan hat. Man muss aber auch tief in die Tasche greifen. Titelfoto: Audi

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Audi Q8 e-tron 55 Sportback – Technische Daten:

Fünftürige Fließheck-Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,915 Meter, Breite: 1,937 Meter (mit Außenspiegeln: k.A.), Höhe: 1,619 Meter, Radstand: 2,928 Meter, Kofferraumvolumen: 528 bis 1.567 Liter.

Je ein Asynchronmotor vorne und hinten, 300 kW/409 PS, maximales Drehmoment: 664 Nm, Batteriekapazität: 106 kW/h netto, dreiphasiger Lader mit max. 170 kW (DC) und 11/22 kW (AC), Reichweite 487 km (WLTP), Allradantrieb, 1-Gang-Getriebe, 0-100 km/h: 5,6 s, Vmax: 200 km/h, Normverbrauch nach WLTP: 24,1 – 19,9 kWh/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: k.A., Testverbrauch: 22,8/23,5 kWh (ohne/mit Ladeverlusten).

Anhängelast: 750/1.800 (ungebr./gebremst), Stützlast 80 kg, Zuladung: 670 kg, Dachlast 75 kg.

Preis: 90.200 Euro, Testwagenpreis: 120.639,99 Euro.

Gute Reichweite

Beladbarkeit

Niedriger Verbrauch

Schöner Komfort

Online-Routenführung

Berechnung der Ladestopps

Großer Frunk

Tolles Licht

Virtuelle Außenspiegel

Keine SoC-Anzeige

Durchschnittliche Ladeleistung