Der BMW i5 eDrive40 bietet viel Auto, eine Innovation – und leistet sich kaum Schwächen. Ein Fahrbericht.

Nun erobert der E-Antrieb auch die Liga der klassischen Dienstwagen-Limousine. Mit dem neuen Fünfer bedient BMW sowohl die Verbrenner-Fraktion, die Fans von Plug-in-Hybriden sowie den Elektroautomarkt (mit zwei Varianten). In der Redaktion stellte sich der schwächere der beiden, der eDrive40, als Testwagen vor – und es sei vorausgeschickt: Er brachte einen Assistenten mit, den es sonst bisher nirgendwo gibt.

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Doch der Reihe nach. Als eDrive40 kommt der i5 mit einem 250 kW/340 PS starken E-Antrieb daher, der maximal 193 km/h erreicht. Der nötige Strom kommt aus einer 83,9 (netto 81,2) kWh fassenden Batterie, die laut WLTP-Norm für Reichweiten bis 582 Kilometer gut sein soll. Geladen wird am AC-Anschluss mit wahlweise 11 oder 22 kW (Aufpreis); am DC-Schnelllader sind auch ohne 800-Volt-Technik bis zu 205 kW möglich.

Soweit die nackten Daten. Was uns freilich zuerst auffiel bei Temperaturen um die 10 Grad Celsius: Die Reichweite von 582 Kilometern ist illusorisch. Der Bordcomputer zeigte uns nie mehr als 397 Kilometer an. Was auch anhand der Verbrauchswerte nachvollziehbar ist. Die schwankten stets so um die 19 bis 20 kWh je 100 Kilometer, auf Autobahnen auch etwas mehr, und dann kann man sich selber ausrechnen wie weit man kommt. Mit Ladeverlusten errechneten wir zuletzt einen Verbrauch von 23,21 kWh.

BMW i5 eDrive40: Verbrauch um die 20 kWh

Neu im i5 ist der „Max Range“-Mode, der konsequenter arbeitet als je zuvor, und nicht nur die Leistung drosselt, sondern auch das Tempo auf 90 km/h limitiert und so die Restreichweite um bis zu 25 Prozent streckt. Doch das taugt wirklich nur für den Notfall.

Innovativ ist der Autobahnassistent mit automatisiertem Spurwechsel. Dieser erlaubt es nicht nur, die Hände dauerhaft vom Lenkrad zu nehmen, er ermöglicht auch den Spurwechsel per Blicksteuerung. Und das geht so: Bei eingeschaltetem Auto-Drive-Modus fährt der i5 selbstständig. Er zeigt im Head-up-Display an, wenn man auf ein Fahrzeug auffährt. Das System schlägt dann den Spurwechsel nach links vor – natürlich nur, wenn dort frei ist. Dann genügt ein Blick in den Außenspiegel – und der i5 wechselt eigenständig die Spur.

Er macht das so souverän, dass man nie das Gefühl hat, man muss eingreifen. Denn der i5 hält die Spur zwischen den Linien generell so präzise, dass auch die sensible Beifahrerin die Ruhe wahrt. Der Assistent schaltet freilich in Baustellen, auf Kraftfahrtstraßen, an Autobahnkreuzen und fehlenden Spurlinien ab. Zwei Infrarotkameras beobachten die Augen des Fahrers stetig und ermahnen, wenn man zu lange nicht auf die Straße schaut. Das funktioniert sogar mit Sonnenbrille – allerdings nicht mit verspiegelten.

Braucht man das? Nun ja, das muss jeder selbst für sich beantworten. Von manchen heute etablierten Assistenten dachte man zunächst ja auch, dass sie überflüssig sind, nun aber zum festen Bestand an Assistenten im Auto zählen.

Automatisierter Spurwechsel

Bemerkenswert ist einmal mehr, wie schnell man sich in dem BMW als Fahrer wohlfühlt. Das passt alles wie ein gut eingelaufener Turnschuh. Und er fährt sich auch so. Das Fahrwerk des 2.130 Kilo schweren i5 findet für fast jede Herausforderung die richtige Antwort; nur derbe Schläge dringen deutlich in den Fahrersitz. Verantwortlich dafür sind unter anderem ein semiaktives Fahrwerk und die Luftfederung mit Niveauregulierung an der Hinterachse. Gegen Aufpreis bauen die Bayern auch eine Hinterachslenkung ein, die allerdings nur bis zu 2,5 Grad mitlenkt. Beeindruckend ist auch die Handlichkeit des immerhin gut fünf Meter langen Schiffs.

Das gilt auch für die Bedienung. Wir könnten nun mehrere Seiten füllen über die Art und Weise, wie BMW das Thema angeht. Es gibt noch einige Tasten, viele Icons auf dem schön großen Monitor, einen sehr verständigen Sprachassistenten sowie einen Dreh-Drücksteller für diejenigen, die diese Art der Bedienung lieben. Und es gibt die Gestensteuerung für laut und leise. Da ist für jede Vorliebe etwas dabei. Zudem sind die Menüs logisch aufgebaut, gut beschriftet, und man findet schnell die Funktion, die man gerade braucht. Kabelloser Anschluss per Android Auto oder Apple CarPlay sind selbstverständlich.

Soweit gibt es also wenig zu kritteln am i5. Doch wie sieht es beim Laden aus? Und gerade in dieser Disziplin ist uns beim Testladen ein Fauxpas unterlaufen. Wir haben auf dem EnBW-Ladepark aus Versehen eine 150-kW-Ladesäule gewählt, so dass die Ladekurve nur einen beschränkten Einblick in die Performance zulässt. Die Ladung von 15 auf 80 Prozent dauerte 31 Minuten; innerhalb von 30 Minuten war er bei 78 Prozent SoC. Zudem sackte die Ladeleistung nach 80 Prozent SoC nicht abrupt ab, so dass man auf Reisen auch mehr als auf 80 Prozent nachladen kann.

i5: Hoher Preis, lange Aufpreisliste

Festhalten möchten wir auch, dass der i5 eDrive40 (natürlich) kein Schnäppchen ist. Der Basispreis liegt bei 72.000 Euro brutto – aber so (mager) gerüstet dürfte kein i5 über den Ladentisch gehen. Mit einigen Extras sind schnell 80.000 Euro erreicht; unser gut ausgestatteter Testwagen kam letztlich auf 96.000 Euro. Um nur einige Beispiele zu nennen: elektrische Sitze 1.200 Euro, 22-kW-Lader 1.200 Euro, adaptives Fahrwerk 1.990 Euro, Driving Assistant mit Autobahn Assistent 2.850 Euro und so weiter. BMW eben. Dass der i5 eDrive40 kein Schnäppchen ist, belegt auch der ADAC in seiner Gesamtkostenberechnung. Der Automobilclub beziffert die Kosten je Kilometer auf 99,8 Cent (5 Jahre/75.000 Km) oder 1.247 Euro im Monat.

Im Gegenzug bietet der i5 kaum Schwächen – wenn man das Fehlen eines 800-Volt-Systems nicht als Schwäche auslegt –, jede Menge Komfort sowie die übliche Sportlichkeit. Als komfortabel würden wir auch den automatischen Rekuperationsmodus bezeichnen, der auf Kurven, vorausfahrende Fahrzeuge und Ampeln reagiert und das Auto entsprechend abbremst. Das macht er wirklich gut.

Abschaltbare Klingeltöne

Zum Schluss noch ein Wort zur Klingelplage. Die Bayern setzen sie auf einen Ton, der wie ein Tacktack klingt und weniger laut und dominant ist. Zudem sind es nur drei Töne, und sie verstummen in dem Moment, wenn man den Fuß vom Strompedal nimmt. Und das Beste: Man kann sie separat abschalten und die Funktion auf die Shortcuts legen, so dass es beim nächsten Start nur einen Tastendruck braucht, um sie abzuschalten. Oder man drückt die Set-Taste am Lenkrad für drei Sekunden.

Fazit: Der BMW i5 ist ein rundum gutes, innovatives Elektroauto, das die Markenwerte gut transportiert und dem man nur wenig ankreiden kann. Ein Schnäppchen ist er freilich nicht.

BMW eDrive40 – Technische Daten:

Fünftüriger Kompaktwagen mit Frontantrieb; Länge: 5,06 Meter, Breite: 1,90 (ohne Außenspiegel), Höhe: 1,51 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Kofferraumvolumen: 490 Liter, Zuladung: 610 Kilogramm, Anhängelast: 1.500/1.500 kg (gebr./ungebr.), Dachlast: 75 kg, Stützlast: 75 kg, kein Frunk.

Stromerregter Synchronmotor mit 250 kW/340 PS, max. Drehmoment 400 Nm, Automatikgetriebe, Lithium-Ionen Batterie mit 83,9 kWh., nutzbar 81,2 kWh, 0-100 km/h: 5,7 sek., Vmax: 193 km/h, max. Reichweite 582 km (WLTP, kombiniert), max. Ladeleistung 205 kW.

Messwerte: Max. Ladeleistung 22 kW AC, k.A. DC, Ladeleistung 150 kW (Durchschnitt) 86,1 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 31 Minuten.

Verbrauch: 15,9 bis 18,9 kWh (WLTP), Testverbrauch: 23,2 kWh (Winter) inkl. Ladeverlusten, Testrunde (100 km): 18,9 kWh, Reichweite: ca. 390 km.

Preis: ab 72.000 Euro, Testwagenpreis: 96.000 Euro.

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