Der BMW iX1 xDrive30 kann durchaus mit Fahrdynamik aufwarten. Doch wie steht es mit Verbrauch und Ladeperformance? Ein Fahrbericht.

Mit dem iX1 hat BMW sein kleinstes Modell elektrifiziert, es gibt ihn aber nicht nur als Stromer, sondern auch als Verbrenner und als Plug-in-Hybrid. Wir wollen uns aber dem Stromer zuwenden, den wir einige Tage in der Redaktion fahren und testen konnten. So viel vorweg: Auch als reines E-Auto (BEV) ist der X1 ein echter BMW geblieben.

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Nicht nur das Design, auch die Abmessungen und vor allem das Fahrverhalten ist typisch BMW. Der iX1 lässt sich griffig steuern, wozu beiträgt, dass das Fahrwerk flugs vom Frontantrieb in den Allradantrieb wechseln kann. Die elektrische Antriebseinheit an den Hinterrädern schaltet sich dann zu und sorgt so für mehr Stabilität in Kurven und beim Anfahren. Untermotorisiert ist er mit seinen beiden E-Motoren und 230 kW (313PS) sowieso nicht. Das ist enorm viel Power für einen kompakten Wagen, auch wenn dieser wie im Falle des iX1 gut zwei Tonnen wiegt. Die Besonderheit der BMW-Motoren: In ihrer 5. Generation kommen sie ohne Magnete und damit ohne Seltene Erden aus. Als Verbrauchsvorgabe geben die Münchner 18,1 bis 16,8 kWh (WLTP) an.

Doch bevor wir zu diesem wichtigen Kapitel kommen, werfen wir zunächst einen Blick auf die Bedienung, denn deren Konzept hat sich geändert. Rund um den Fahrer wurden Tasten und Knöpfe weitgehend reduziert. Und der bekannte und bewährte iDrive-Controller fiel dem neuen Bedienkonzept zum Opfer. Wie in so vielen anderen Pkw auch wird nun vieles (aber nicht alles) über den zentralen Monitor angesteuert.

BMW: Konzeptwechsel bei der Bedienung

Nunmehr kann man nur noch wenige Einstellungen direkt über Tasten auf der Armlehne direkt anwählen, etwa die Fahreinstellungen (Eco, Normal, Sport, Individual) oder die Autohold-Funktion. Auch einen Roller für die Lautstärke findet sich dort noch sowie Tasten für die Front- und Heckscheibenheizung neben den Lüftungsdüsen. Für alles andere ist der zentrale Monitor zuständig, auf dem man im Home-Menü die Hauptmenüs nebeneinander aufgereiht findet. Daneben gibt es auch eine Ansicht einzelner Kacheln für spezielle Funktionen wie Handbuch, Ladeeinstellungen, Innenraumbeleuchtung oder Beifahrerairbag und mehr.

Neu ist die Idee für das Verstauen und Aufladen des Handys. Dieses wird hochkant an die (beleuchtete) Ladeplatte ganz vorn gelegt und mittels eines leichten Bügels fixiert. Auch auf dem Lenkrad gibt es neue Tasten – rechts für Media und links für den Tempomat -, doch deren Bedienung fällt mitunter schwer, da die Tasten so klein ausfallen, dass man sie ohne Hinschauen kaum trifft; wir machen nicht oft Gebrauch davon. Der Sprachassistent versteht viel; man kann auch über ihn die Temperatur oder den Radiosender auswählen.

Wir haben und schnell an die neue Ordnung gewöhnt. Aufgefallen ist uns, dass man beim Hören von Musik oder Hörbuch per Smartphone im Display des Autos nur eingeschränkte Steuerungsmöglichkeiten hat. Man kann dort nicht vor- oder zurückspulen oder Pause drücken, sondern muss zum Telefon greifen.

BMW iX1 xDrive30: Gute Ladeperformance

Kommen wir nun aber zu den wichtigen E-Disziplinen, dem Laden und der Reichweite. Mit dem 64,7-kWh-Akku (netto) ist der iX1 akkurat ausgestattet; BMW weist eine Reichweite von 414 Kilometern aus. In den kühlen Herbsttagen des Novembers konnte davon keine Rede sein. Der Bordcomputer wies maximal Werte von um die 330 Kilometer aus. Zum HPC-Laden fuhren wir nach einer Strecke von 251 Kilometern und hatten noch 12 Prozent SoC.

Dort kamen wir bei 12 Grad Außentemperatur an. BMW verspricht für den iX1 eine maximale Ladeleistung von 130 kW und ein Ladetempo von 10 auf 80 Prozent in 29 Minuten. Auch wenn die Temperaturen bereits auf einem Niveau waren, dass Reichweite und Ladeleistung leiden, so sollten die BMW-Angaben doch erreichbar sein. Denn der iX1 lässt sich vorheizen und zwar auf zwei Wegen: per direktem Tastendruck oder automatisch mit der Anwahl eines Ladepunktes im Navi.

Und siehe da: Mit einer maximalen Leistung von 125 kW kam der Testkandidat dem Maximum recht nahe. Danach fällt die Kurve gleichmäßig ab; ab 80 Prozent SoC verharrt sie bei knapp 40 kW. Nach 30 Minuten war der Ladestand bei 75 Prozent SoC, 80 Prozent waren nach 33 Minuten erreicht – also ebenfalls nur leicht über den BMW-Angaben. Eine Ladeplanung besitzt der iX1 leicht eingeschränkt. Gibt man eine Route ein, deren Länge die Reichweite übersteigt, dann schlägt das Navi Ladesäulen entlang der Route zur Auswahl vor und man kann sich dorthin lotsen lassen.

23,4 kWh: Etwas hoher Verbrauch

Ein Leser unseres Test-Tagebuchs auf Facebook hat uns noch den Hinweis gegeben, dass das System die Ladezeiten berechne, die in der Navigation berücksichtigt werden. Besser gehe es noch, wenn man seine BMW Charging Card im Auto verlinke. Der iX1 kommuniziere sogar während der Route mit den Ladestationen, um Informationen zu erhalten, um die Batterie bestmöglich aktiv für den Ladestopp zu konditionieren. Vielen Dank für diese Infos.

Und wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Nach Abschluss unserer Touren, die sowohl über Autobahnen als auch durch die Stadt führten, vermeldete der Computer 19,8 kWh je 100 Kilometer. Das scheint angesichts der herbstlichen Temperaturen okay und lässt auf einen Sommer-Verbrauch von um die 18 kWh schließen, wenn man ökonomisch fährt. Mit Ladeverlusten kamen wir auf einen Schnitt von 23,4 kWh, was doch ein wenig viel ist. Auch der im Bordcomputer abrufbare Langzeitverbrauch lag bei über 21 kWh.

Bevor wir zu den Kosten kommen, sei noch erwähnt: Der Laderaum hat mit Maßen von 490 bis 1.495 Liter eine vernünftige Größe, die Getränke- und Lebensmitteleinkäufe passen gut hinein, die Rückbank lässt sich umklappen. Die Beinfreiheit auf der Rückbank ist okay, wenn auch nicht üppig. Die Anhängelast beträgt 1.200 Kilo gebremst und 750 Kilo ungebremst. Einen Frunk gibt es nicht. Materialqualität und Verarbeitung liegen auf gewohnt hohem Niveau.

BMW iX1 xDrive30: Nicht mehr förderfähig

Die Rekuperation kann nur einstufig zugeschaltet werden – und zwar nach jedem Start neu. In der B-Stellung des Getriebewahlhebelchens bremst der iX1 dann ab bis in den Stand. Paddels am Lenkrad gibt es nicht. Sehr praktisch sind die ausladenden Griffe zum Schließen der Türen.

Mit einem Grundpreis von 55.000 Euro brutto ist der iX1 xDrive30 im kommenden Jahr nicht mehr förderfähig. Um diese einzustreichen muss man auf den seit kurzem erhältlichen eDrive20 (ab 47.900 Euro) zurückgreifen, der netto unter der 40.000-Euro-Grenze bleibt. Unser Testwagen indes kam, mit einigen Goodies bestückt, auf satte 70.420 Euro. Das wollen wir an dieser Stelle nicht aufdröseln – man kennt ja die Ausstattungspolitik der Hersteller. Als Gesamtkosten nennt der ADAC in seiner Datenbank für den iX1 xDive30 in der Basisvariante Kilometerkosten von 72,7 Cent aus beziehungsweise 909 Euro monatlich (5 Jahre/75.000 Kilometer/inkl. Wertverlust).

Fazit: Der BMW iX1 xDrive30 ist ein gutes Gesamtpaket, ohne dass er an einer Stelle brillieren kann. Der Verbrauch ist ein wenig zu hoch, die Reichweite entsprechend geringer; das HPC-Laden beherrscht er gut. Ein Schnäppchen ist er freilich nicht. Ach ja: Er nervt nicht mit ständigen Klingeltönen. Titelfoto: BMW

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BMW iX1 xDrive30 – Technische Daten:

Fünftüriges SUV mit fünf Sitzen, Länge: 4,500 Meter, Breite: 1,845 Meter (mit Außenspiegeln: 2.104), Höhe: 1,616 Meter, Radstand: 2,692 Meter, Kofferraumvolumen: 490 bis 1,495 Liter.

Zwei stromerregte Synchronmotoren, 230 kW/313 PS, maximales Drehmoment: 494 Nm, Batteriekapazität: 64,7 kW/h netto, dreiphasiger Lader mit max. 130 kW (DC) und 11 kW (AC), Reichweite 414 km (WLTP), Allradantrieb, 1-Gang-Getriebe, 0-100 km/h: 5,6 s, Vmax: 180 km/h, Normverbrauch nach WLTP: 18,1 – 16,8 kWh/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Wärmepumpe, Effizienzklasse: A+++, Testverbrauch: 23,4 kWh (mit Ladeverlusten).

Anhängelast: 750/1.200 kg (ungebr./gebremst), Stützlast 75 kg, Zuladung: 570 kg, Dachlast 75 kg.

Preis: 55.000 Euro (Basis), Testwagenpreis: 70.420 Euro.

Gute Fahreigenschaften

Allradantrieb

Keine Klingeltöne

Gute Sitze

Gute Ladeperformance

Tolles Head-up-Display

Guter Sprachassistent

Recht teuer

Geringe Reichweite

Etwas hoher Verbrauch

Fummelige Lenkradtasten

Kein Frunk