Die M 1000 R bietet jede Menge Power, aber auch feinste Teile. Lohnt sich das Upgrade von der S 1000 R? Ein Fahrbericht.

Man fragt sich, ob es immer mehr sein muss: mehr Power, mehr Performance, mehr Sound, mehr sonstwas. Und man fragt es sich, wenn man zum ersten Mal vor der M 1000 R steht und die Frage zu klären hat, ob denn 6.600 Euro Aufpreis dieses Mehr wettmachen. Denn die M-Version des bayerischen Nakedbikes bietet neben 45 Mehr-PS auch eine beeindruckende Zahl an superleichten Karbonteilen, die das Gewicht auf exakt 199 Kilogramm halten – und die dem Auge des Betrachters schmeicheln.

Wobei: Wenn man tief in die Kiste von Extras für die M greift und das M Competition Paket herausfischt, das mit diversen Fräs- und Karbonteilen sowie den superleichten Karbonrädern aufwartet, dann kommt man auf einen Endpreis von 28.100 Euro. Und ohne Titan-Abgasanlage von Akrapovic (2.100 Euro) geht es dann freilich auch nicht, so dass man bei 30.200 Euro brutto landet. Muss es also mehr sein?

Darf es etwas mehr sein?

Wir finden: Eigentlich schon. Wenn man schon mehr als 20.000 Euro für ein Motorrad in der Kaffeekasse hat, dann sollte man sich nicht lumpen lassen, denn die M 1000 R ist eine richtige Schönheit erst mit allen Extras, angefangen beim formschönen und satten Auspufftopf bis hin zu den eleganten Frästeilen.

Geliefert bekommt man dafür aber nicht nur Schönheit, sondern auch Performance, wie man sie von einem Nakedbike bislang nicht kannte. Beginnen wir beim Herz, dem Motor. In der M R kommt ein modifizierter Vierzylinder-Reihenmotor auf Basis des Triebwerks der S 1000 RR zum Einsatz. Seine Spitzenleistung beträgt wie erwähnt 154 kW (210 PS) bei 13.750 Touren. Das maximale Drehmoment von 113 Nm wird bei 11.000 Umdrehungen (S 1000 R: 114 Nm bei 9 250) erreicht. Das Ende der Fahnenstange liegt bei 14.600. Enorm.

Erst bei 14.600 Touren ist Schluss

Hat man diese Regionen erreicht, schreit die Antriebseinheit ihre Drehfreude wie wild in die Landschaft, und man muss sich ohne Windschild schon sehr klein machen, damit man von dem Spaß auch etwas mitbekommt. Zudem hat BMW die Sekundärübersetzung durch den Einsatz eines Kettenrades mit nun 47 Zähnen (S 1000 R: 45 Zähne) gekürzt. Heißt: Es geht noch flotter voran. Für Trackies ist der erste Gang länger übersetzt, um aus Kurven besser herausbeschleunigen zu können.

Im Alltag irritiert das bisweilen ein wenig, da das Bike nach dem Kaltstart erst einmal auf 2.000 Touren läuft und man beim Losfahren einen Satz macht. Was vielleicht ein wenig altbacken wirkt, soll darauf hinweisen, dass man den Motor nicht gleich fordert und auf den Drehzahlmesser achtet, dessen roter Bereich sich nur langsam zurückzieht.

Vibrationen in den Spiegeln

Auffällig ist auch die im Vergleich zur S weiter nach vorn gebeugte Sitzposition durch den kaum gekröpften, schwarz eloxierten Lenker. Unbequem ist die Lage aber nicht. Vielmehr irritiert die M mit feinen Vibrationen ab 6.000 Umdrehungen, die nicht nur in den Händen spürbar sind, sondern auch den Blick nach hinten in den Spiegeln beeinträchtigen. Was auf Autobahnen den ständigen Schulterblick notwendig macht.

Wenn man das Potenzial der M indes voll ausreizt, blickt man eh nicht nach hinten. 2,9 Sekunden braucht sie von Null auf 100 km/h – so schnell wie kein anderes Nakedbike. Bei 280 km/h soll Schluss sein. Wir haben das nicht ausprobiert, denn ohne Windschild ist das für 1,90 Meter große Piloten kaum machbar – mit entsprechenden Konsequenzen auf der Rennstrecke. So gesehen, ist man dort auf der M 1000 RR besser aufgehoben.

Sehr handlich

Schon in den ersten Kurven machen sich die superleichten Karbonfelgen dahingehend bemerkbar, dass sie der M eine wunderbare Leichtigkeit verleihen und es eine Freude ist, sie von der einen in die nächste Kurve zu werfen. Ebenso wie an die Motorpower muss man sich an die exzellenten Bremsen herantasten, die nichts aus der Ruhe zu bringen scheint – zumindest im Alltag; man darf aber getrost davon ausgehen, dass sie auch auf dem Track Standfestigkeit beweisen.

Viele elektronische Helfer

Nicht zu vergessen die vielen elektronischen Helfer, die aufzuzählen an dieser Stelle kaum gelingen mag. Versuchen wir es trotzdem: Grundsätzlich gibt es vier vorgefertigte Fahrmodi: Rain, Road, Dynamik und Race. Diese sind vorbelegt und schärfen nicht nur die Gasannahme, sondern limitieren auch die maximale Leistung besonders in den ersten drei Gängen. Erst Race gibt auch in diesen Gängen die volle Leistung frei. Auch die Traktionskontrolle wird mit dem Moduswechsel automatisch auf andere Werte eingestellt. Darüber hinaus finden sich noch drei weitere, selbst belegbare Modi im Display (Pro-Modi). Diese bauen auf die Grundkennfelder des Race-Modus auf, ermöglichen aber zusätzlich eine starke Individualisierung aller elektronischen Helfer sowie dem elektronischen Fahrwerk. Per Knopfdruck mit der rechten Hand kann dann ganz einfach während der Fahrt umgeschaltet werden.

Im Drift in die Kurve

Als Fahrhelfer der wichtigste ist wohl die Traction Control (TC). Die Regeleingriffe können in den drei Pro-Modi stufenweise mit der linken Hand verstärkt oder abgeschwächt werden. Die Wheeliecontrol kann nun jetzt auf einen gewünschten Abhebewinkel eingestellt werden. Interessant für geübte Racer ist die Brake Slide Control. Diese ermöglicht mit Hilfe der ABS Eingriffe ein Quer-Reinfahren in die Kurve. Durch den unterschiedlichen Schlupf von Vorderrad und Hinterrad lässt das System den Bremsdruck etwas nach und hält sozusagen einen bestimmten Driftwinkel.

Natürlich findet sich auch ein gut funktionierender Blipper an Bord, der den Gangwechsel sehr einfach gestaltet. Auch eine Launch Control wurde für die Racing-Freunde nicht vergessen. Was für viele aber eventuell im Alltagsgebrauch eine Hilfe darstellt, ist die Berganfahrhilfe, die ein Zurückrollen des Bikes beim Anfahren am Berg verhindert. Nach zweimaliger Betätigung der Bremse hält die Regelung die Bremskraft auch beim Loslassen des Bremshebels aufrecht.

6,8 Liter Verbrauch

Die vielen Helfer für die sportliche Fortbewegung mögen auf der Sonntagstour keine Rolle spielen, sie zeigen aber, wie sehr die M der Rennstrecke huldigt. Einschränkend sollte man noch erwähnen, dass der Tank mit 16,5 Liter nicht sehr üppig dimensioniert ist. Der Durchschnittsverbrauch lag bei unseren Touren bei 6,8 Liter, was eine Reichweite von knapp jenseits der 200 Kilometer zulässt. Und klar: Beifahrer/innen sollte man die Strapazen auf dem hinteren Sitzpad ersparen. Erwähnenswert noch: Die Lautstärke im Stand beträgt 96 dB – damit ist die M nur eingeschränkt „tiroltauglich“.

Fazit: Die M 1000 R ist ein fulminantes Bike, das sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke brilliert – nicht zu vergessen auf dem Laufsteg, also vor dem Eiskaffee. Abschrecken mag der hohe Preis, und mancher mag sich über die Vibrationen aufregen. Ansonsten gilt: Nur vom Feinsten. Titelfoto: BMW

BMW M 1000 R – Technische Daten:

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 999 ccm Hubraum, vier Ventile pro Zylinder, 154 kW (210 PS) bei 13.750 U/min., Drehmoment 113 Nm bei 11.000 U/min; Einspritzung, 6 Gänge mit Quickshifter und Blipper, Kette.

Fahrwerk: Aluminiumverbund-Brückenrahmen, Motor mittragend; USD-Telegabel ø 4,5 cm vorne, voll einstellbar, 12 cm Federweg; Aluminium-Unterzug-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, voll einstellbar, 11,7 cm Federweg; Alu-Schmiederäder; Reifen 120/70 R 17 (vorne) und 200/55 R 17 (hinten). 320 mm Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Radialsätteln vorne, 220 mm Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Maße und Gewichte: Radstand 1.450 mm, Sitzhöhe 840 mm; Gewicht (vollgetankt) 199 kg. Tankinhalt 16,5 l.

Fahrleistungen: Verbrauch (WLTP): 6,4 l/100 km, Testverbrauch 6,8 l/100 km, Reichweite ca. 230 km, Lautstärke im Stand: 96 dB.

Preis: ab 22.600 Euro.

Toller Motor

Sehr wendig

Klasse Fahrwerk

Niedriges Gewicht

Standfeste Bremsen

Ruckfreie Gasannahme

Viel Elektronik

Vibrationen

Hoher Preis

Lautstärke