BMW stellt mit der M 1000 XR das dritte M-Modell vor. Auch sie verblüfft mit ihrer Power, aber auch mit ihrer Handlichkeit.

Das M vor der Modellbezeichnung steht bei BMW immer für Power. So kennen wir es bei den Pkw, so kennen wir es seit etwa 2 Jahren bei den Motorrädern. Zuerst kam der 212 PS starke Supersportler M 1000 RR, vergangenes Jahr folgte der Hyper-Roadster M 1000 R mit 210 PS. Ab April wird nun das dritte M-Modell ausgeliefert, die M 1000 XR. Der Dreiklang ist also perfekt.

Auch in der M 1000 XR kommt der Motor der RR und der R zum Einsatz. Das extrem hochdrehende Triebwerk hat gegenüber dem M-Roadster 6 kW/9 PS eingebüßt, aber der 999 Kubikzentimeter große Vierzylinder reißt noch immer die 200 PS-Marke, wenn auch nur um ein PS. Und trotz des etwas höheren Gewichts der M-XR von 223 Kilogramm (statt nur 199 Kilo) reicht die gebotene Dynamik des Motorrads beim vollen Beschleunigen für enorme Blutdruck-Pegel des Fahrers.

Abgeleitet ist die M 1000 XR von der überarbeiteten S 1000 XR, auch diese mit neuerdings 125 kW/170 PS nicht gerade schwach motorisiert. Mit dem Preis von 19.280 Euro kratzt sie bereits in Basisausstattung an der 20.000-Euro-Grenze. Die wesentlich leistungsstärkere M -Version erfordert einen Aufpreis von mindestens 5.600 Euro, liefert dafür jedoch nicht nur mehr Pferdestärken, sondern auch eine weitaus umfangreichere Ausstattung. Insbesondere gilt das für den Bereich der Assistenzsysteme.

M 1000 XR: Ausgefeilte Elektronik

Die Wheelie-Kontrolle beispielsweise sorgt dafür, dass das Vorderrad sich beim vollen Beschleunigen nur so weit vom Boden entfernt, wie es der Fahrer zuvor festgelegt hat. Und der Brake-Slide-Assist begrenzt den Winkel, den das blockierende Hinterrad einnehmen darf, ebenfalls auf den Wert, den der Fahrer beim Anbremsen von Kurven auf der Rennstrecke als vergnüglich empfindet. Zudem gibt es ausgefeilte Aerodynamik-Bauteile an der Front und seitlich vom aufwändig ausstaffierten Fahrersitz, die den Anpressdruck des Vorderrads erhöhen und die Luftströmung kanalisieren; das trägt zur totalen Stabilität auch bei höchstem Tempo bei.

Denn Vmax gibt der Hersteller immerhin mit „über 275 km/h“ an. Tröstlich, dass sich an der M-XR nicht auch noch Halterungen für Highspeed-Seitenkoffer finden. Wer Gepäck mitnehmen will, muss sich auf je acht Liter fassende Softtaschen links und rechts am Heck beschränken. Das schränkt die Tourentauglichkeit freilich enorm ein.

Am Beeindruckendsten ist die unglaubliche Leichtigkeit, mit der sich die M 1000 XR fahren lässt. Im Grunde könnte jeder sie pilotieren, denn sie setzt jedes noch so feine Kommando ihres Fahrers folgsam um. Ihr Handling ist messerscharf, die blau eloxierten Nissin-Bremssättel arbeiten punktgenau und sorgen für eine von Normalfahrzeugen unerreichbare Verzögerungs-Vehemenz. Beim Einlenken genügt es scheinbar, an die folgende Kurve nur zu denken, so agil winkelt die M-XR ab; diesbezüglich ist sie durch die noch etwas aufrechtere Sitzposition und den etwas breiteren Lenker gegenüber der M-R ein wenig im Vorteil.

Abgeregelt wird erst bei 14.600 Touren

Würde die Drehzahl auf die Hälfe des Möglichen reduziert – abgeregelt wird erst bei 14.600 Touren -, wäre die M-XR noch immer ein Geschoss auf zwei Rädern, denn Drehzahlen jenseits der 7.000-er-Marke sind im öffentlichen Straßenverkehr höchstens während weniger Sekunden möglich, so brutal drückt der Vierzylinder. Der Hersteller nennt für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h (im 6. Gang!) 3,3 Sekunden, von Tempo 140 auf 180 reichen 3,2 Sekunden.

Das Seriengewicht von 223 Kilogramm der M-XR lässt sich noch um drei Kilo reduzieren, die dem Käufer allerdings 5.090 Euro wert sein müssen. Dafür erhält er das M Competition Paket, dessen wichtigster Bestandteil die ultraleichten Karbonräder darstellen. Sie sind für die enorme Handlichkeit des gefahrenen Testbikes von Bedeutung und erscheinen deshalb trotz ihres hohen Preises als empfehlenswerte Zutat. Dass die M-XR durch die vielen weiteren Karbonteile optisch dazugewinnt, ist logisch. Der Hersteller freut sich jedenfalls, dass schon bisher so viele M-Kunden auf die volle Ausstattung Wert legen. Mit Hilfe unterschiedlich hoher Sitze und der Fußrasten-Verstellmöglichkeiten lässt sich so gut wie jede Fahrerstatur bestens unterbringen.

Die M-XR ist unter den bisher drei M-BMWs die attraktivste Version. Sie verblüfft am meisten und fühlt sich auf der Landstraße als am leichtesten fahrbar an. Zumindest diese Saison wird die M 1000 XR diesen Status behalten. Irgendwann in der Zukunft wird BMW aber wohl eine vierte M-Stufe zünden, die eventuell erstmals von einem Boxermotor angetrieben werden könnte. SP-X