Zum 100. Geburtstag hat BMW die neuen R 1300 GS vorgestellt. Wir haben bereits eine Runde mit ihr gedreht.

Auf diesen Herbst hat die BMW-GS-Fangemeinde gewartet, war doch schon seit Monaten klar, dass BMW pünktlich zum 100. Geburtstag eine neue Version der seit Jahren beliebtesten Reiseenduro der Welt vorstellen würde. Nur so viel war bekannt: Der Hubraum würde wohl auf 1.300 Kubikzentimeter steigen, was auch mehr PS bedeuten würde.

Und damit lag die Gerüchteküche goldrichtig. Der Boxermotor der R 1300 GS ist mit exakt 1.300 Kubikzentimetern Hubraum und einer Leistung von 107 kW/145 PS sowie dem Bullen-Drehmoment von 149 Nm der leistungsstärkste Serienboxer der Bayern. Er ist nochmals kurzhubiger geworden, dreht leichter und spontaner hoch. Auch im niedertourigen Bereich packt das Triebwerk stets kräftig, aber bestens dosierbar zu. Wie überhaupt die gesamte GS von unerhörter Geschmeidigkeit gekennzeichnet ist.

Fahrwerk enorm verbessert

Das Fahrwerk, selbstverständlich wieder mit der eigenwilligen Telelever-Vorderradführung und der hinteren Einarmschwinge namens Paralever als Kennzeichen, arbeitet effizienter als jemals zuvor. Besonders eindrücklich ist, wie sehr sich das Lenkverhalten infolge der Entwicklung des neuen Evo-Telelevers verbessert hat: Die Rückmeldung des Vorderrads und die Lenkpräzision haben ein neues Niveau erreicht. Geblieben ist dabei das Gefühl, mit einem „fliegenden Teppich“ unterwegs zu sein. Auch auf schlechten Straßen.

Gegen 500 Euro Zuzahlung gibt es zum semiaktiv regelnden Fahrwerk eine adaptive Höhenregelung des gesamten Chassis um drei Zentimeter. Fährt man langsamer als 25 km/h, senkt sich die Fuhre ab und verharrt auch beim Stehen so. Die sonst 85 Zentimeter Sitzhöhe, für manchen Fahrer unter 1,80 Meter Größe und für viele Fahrerinnen als zu hoch empfunden, schrumpfen also auf 82 Zentimeter, der Bodenkontakt der Stiefel ist weitaus einfacher. Jenseits von 50 km/h pumpt sich das Fahrzeug wieder auf Sollhöhe auf. Willkommenes und kostenloses Abfallprodukt der Fahrhöhenverstellung ist eine elektronische Aufbockhilfe auf den aufpreispflichtigen Zentralständer im abgesenkten Zustand.

Adaptive Höhenregelung

Es würde den Umfang dieses Artikels sprengen, sämtliche Innovations-Details der R 1300 GS darzustellen. Es gibt als Sonderausstattung jetzt auch radarbasierte adaptive Temporegelung, Spurwechselwarnung und Frontkollisionswarnung. Auch den Wunsch nach einem Kurvenlicht auf Basis sich automatisch zuschaltender Extra-LEDs erfüllt BMW. Der kompakte neue Scheinwerfer wird ergänzt durch ein X-förmiges Tagfahrlicht; die asymmetrische Leuchtenfront der Boxer-GS ist damit nach fast 25 Jahren passé. Ebenfalls neu sind heizbare Komfortsitze und die Möglichkeit, die Neigung des Fahrersitzes um vier Grad zu verändern. Der Windschild ist auf Wunsch elektrisch einstellbar, die Aerodynamik bei mittleren und höheren Fahrtempi schützt den Fahrer besser. Selbst an die höhere Verschmutzungsneigung des nun schlankeren Fahrzeughecks haben die Entwickler gedacht und in den hinteren Schmutzfänger eine Art Absaugvorrichtung integriert. So wird auf nasser Straße zwar das Fahrzeug schmutzig, nicht aber der Fahrerrücken.

Viele Einstellmöglichkeiten

Freilich muss man sich selbst als erfahrener GS-Treiber neu justieren, will man die zahlreichen Finessen der R 1300 GS auch auskosten. Denn mehr Funktionen bedeutet zwangsläufig auch mehr Bedienungsschritte. Und mehr Aktivierungen über den Bordcomputer, weil die Zahl möglicher Schalter am Lenker bekanntlich begrenzt ist. Einfach draufsetzen und losfahren geht zwar, wenn der neuerdings rechts am Lenker positionierte Zentralschalter für das nun serienmäßigen Keyless-Startsystems erst mal gefunden ist, aber die enorme Einstelltiefe zahlreicher Komponenten (Federung, Dämpfung, Bremsen, Beleuchtung, Navigation, Display-Darstellung u.v.m.) erfordert ein exaktes „Gewusst wo“. Zum Glück ist der Menü-Aufbau intuitiv, aber teils braucht’s eben den Vorstoß in die dritte oder gar vierte Unterebene.

Insofern: Den enormen Fahrspaß, den die BMW R 1300 GS zu bieten vermag, muss man sich als Fahrer erarbeiten. Sind die dafür nötigen Schritte erfolgreich absolviert, dann liefert die neue GS. Und zwar weitaus mehr als jede GS vor ihr, so dass selbst der Umstieg von der ja noch keineswegs alten 1250er auf die 1300er kein Fehler ist.

Drei weitere Varianten

Zusätzlich zur Basisversion (ab 19.100 Euro) bietet BMW drei weitere Varianten: Als „Triple Black“ (plus 805 Euro) verfügt sie über eine maskuline Attitüde, die „GS Trophy“ (plus 830 Euro) betont die Offroad-Fähigkeiten und die Variante Option 719 Tramuntana (plus 2.740 Euro) trägt in Gold lackierte Kreuzspeichenräder sowie eine Grünmetallic-Karosserielackierung sowie diverse Frästeile aus Aluminium. Zwar hat BMW die Serienausstattung gegenüber dem Vormodell R 1250 GS deutlich verbessert, doch wird die Sonderausstattungsliste dennoch eher länger als kürzer, weil es eben neue Zusatz-Ausstattungsoptionen gibt.

Die neue Boxer-GS ist ein noch kräftigerer, zugleich aber auch noch zugänglicherer Dampfhammer geworden. Man wird sehen, ob die Boxer-GS auch weiterhin die weltweit beliebteste Reiseenduro darstellen wird. Unwahrscheinlich ist das nicht. Ulf Böhringer/SP-X

BMW R 1300 GS – Technische Daten:

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1300 ccm Hubraum, 107 kW/145 PS bei 7.750 U/min., 149 Nm bei 6.500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kardan.

Fahrwerk: Zweiteiliges Rahmenkonzept aus Stahlblechschalen-Hauptrahmen und angeschraubtem Aluguss-Heckrahmen, Motor mittragend; vorne Telelever mit Zentralfederbein, 19 cm Federweg; hinten Aluminiumguss-Einarmschwinge, WAD-Zentralfederbein, Vorspannung einstellbar, 20 cm Federweg; Leichtmetallgussfelgen; Reifen 120/70 R19 (vorne) und 170/60 R 17 (hinten). 31 cm Doppelscheibenbremse vorne, 28,5 cm Einscheibenbremse hinten.

Maße und Gewichte: Radstand 1,518 m, Sitzhöhe 85 cm, Gewicht fahrfertig 237 kg; Tankinhalt 19 l.

Fahrleistungen: 0-100 km/h ca. 3,4 s, Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h. Normverbrauch lt. EU5 4,8 l/100 km.

Preis: ab 19.100 Euro.