Volvo Trucks will mehr CO2 einsparen als die EU vorschreibt. Aber auch der Diesel spielt weiterhin eine Rolle.

Wenn es um die Einsparungen von CO2 im Verkehr geht, bleibt auch die Lkw-Branche nicht außen vor. Die EU hat vorgegeben, dass die Lkw-Flotten der Hersteller ihren CO2-Ausstoß im Vergleich zu 2019 bis 2025 um 15 und bis 2030 um 30 Prozent reduzieren müssen. Entsprechend will der schwedische Lkw-Hersteller Volvo Trucks in den kommenden Jahren sein Angebot an elektrischen Fahrzeugen ausbauen. Gleichzeitig bleibt nach Meinung des Unternehmens der Verbrennungsmotor auf der Langstrecke bis auf weiteres ohne Alternative. Durch die Betankung mit verflüssigtem Erdgas (LNG) bleibt er noch für einen langen Zeitraum erhalten, so Gregor Frieb, Manager Business Development bei Volvo Truck Central Europe im bayerische Ismaning. Wird fossiles LNG durch Bio-LNG ersetzt, kann der Verbrennungsmotor sogar CO2-neutral gefahren werden. „Damit ist dies viel mehr als nur eine Brückentechnologie“, so Frieb.

Das Megawatt-Laden vorantreiben

Der Einsatz von CO2-neutralen Kraftstoffen wird notwendig sein, weil rein elektrische Lkw wegen der geringen Reichweiten und des unzureichenden Ladenetzes für die Langstrecke (noch) nicht geeignet sind. Zwar wollen Daimler, Volvo und Traton (Man, Iveco) binnen fünf Jahren gemeinsam ein europaweites Netz von etwa 1.700 Schnellladesäulen an Autobahnen und Logistik-Hubs aufbauen, doch der Bedarf liegt viel höher und wird für 2030 bereits auf 50.000 Ladepunkte geschätzt. Zudem will unter Führung des Branchenverbandes VDA ein Konsortium, zu dem neben Volvo auch MAN, Daimler, ABB und EnBW gehört, das Megawatt-Laden für Lkw vorantreiben. Dazu sollen zunächst auf einer Demonstrationsstrecke auf der A2 zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet an vier Standorten je zwei Hochleistungsladepunkte entstehen, mit dem das sogenannte „Megawatt Charging System“ (MCS) erprobt wird. Der Start des Realbetriebs ist für 2023 vorgesehen.

Volvo Trucks ist ambitioniert

Und Volvo Trucks hat sich höhere Ziele als die von der EU ausgegebenen gesetzt und will bis 2030 den Ausstoß um 50 Prozent reduzieren und bis 2040 sogar auf null bringen. Seit einiger Zeit sind die mittleren Baureihen FL und FE als elektrische Versionen erhältlich. Sie sind vor allem geeignet für den Einsatz bei städtischen Verkehrsbetrieben oder im Bereich Entsorgung, wo die Fahrzeuge abends im Betriebshof nachgeladen werden können. Im kommenden Jahr will Volvo auch von den schweren Baureihen FH und FM elektrische Varianten anbieten, darunter auch ein vierachsiges Fahrgestell und eine Sattelzugmaschine.

Bis zu sechs Akku-Packs im Lkw

Die Schweden setzen dabei immer den gleichen Motor ein, ein E-Antrieb mit 270 PS Leistung (FL). Durch den Einsatz eines zweiten Motors steigt die Leistung im FE auf 540 PS. In den für nächstes Jahr angekündigten schweren Lkw sind neben der 2er-Variante auch drei Motoren möglich, womit die Leistung auf bis zu 810 PS steigt. Die Akku-Module sind ebenfalls standardisiert, jeder Pack hat eine Kapazität von 66 kWh, von denen aus Schutz vor einer versehentlichen Tiefenentladung nur 52 kWh nutzbar sind. Bis zu sechs dieser Module können etwa in den Baureihen FL/FE eingebaut werden, was eine maximale Reichweite von 300 Kilometern ermöglichen würde. Die Lebensdauer kalkuliert Volvo mit acht bis 10 Jahren, dann wären noch 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität vorhanden und die Batterien müssten gewechselt werden.

Auch die Brennstoffzelle ist im Spiel

Für den regionalen Verkehr ist neben dem E-Antrieb in Kombination mit Akkus künftig auch der Einsatz der Brennstoffzelle geplant, die ihre Energie aus Wasserstoff bezieht. Hier hat sich Volvo mit dem weltweit größten Lkw-Hersteller Daimler zusammengetan, um schnellere Fortschritte zu erzielen. Daimler hat für sein Flaggschiff Actros erst kürzlich eine batterieelektrische Version vorgestellt, bis 2024 soll ein Wasserstoff-Lkw für den Fernverkehr kommen. SP-X