Der Cupra Tavascan bedient sich aus dem VW-Baukasten – und ist dennoch sehr eigenständig und charakterstark. Ein Fahrbericht.

Der Cupra Tavascan ist ein Elektroauto aus dem VW-Konzern und bedient sich somit aus dem, was das Regal so hergibt. Das beginnt bei der Plattform, auf der auch VW ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron und Škoda Enyaq aufbauen. Nun galt es, dem Cupra einen eigenständigen Charakter zu verpassen, und da hat Designer Jorge Diez ganze Arbeit geleistet. Sportlich aggressiv, mit herausforderndem Heck und schlanker, vor Kraft strotzender Linie ähnelt er so gar nicht den Geschwistern und zeigt auf den ersten Blick, wofür die Marke steht.

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Das setzt sich auch im Innenraum fort, wo Leisten in den Türen und über die gesamte Front den kupferfarbenen Grundton der Marke aufnehmen und für Auflockerung sorgen. Das gilt auch für die dominante Y-förmige Spange, die sich bis vor die Becherhalter zwischen den Sitzen schiebt. Leider überwiegt das Hartplastik, das den avantgardistischen Eindruck ein wenig revidiert.

Beide Sitze vorn lassen sich elektrisch verstellen und sehr weit nach unten und hinten fahren. Auch sehr große Menschen finden nicht nur dort ihren Platz, sondern auch auf den hinteren Plätzen – das hätte man dem Coupé gar nicht zugetraut. Darüber hinaus dominiert innen der große, zentrale Monitor mit seiner scharfen Grafik und einer Bedienoberfläche, die sich dem Nutzer schnell erschließt.

Fortschritte bei der Software

Was freilich die Frage nach der Software und deren Qualität aufwirft. In den vergangenen Jahren hat es ja diverse Kritik gehagelt. Aber hier hat sich einiges getan: Der Rechner fährt nach dem Platznehmen (einen Starterknopf gibt es zwar, man muss ihn aber nicht drücken) sehr schnell hoch, und das System gewährt sofortigen Zugriff auf die Funktionen. Diese sind logisch angeordnet, der Bildschirm bietet große Touchflächen, der Sprachassistent versteht viel, wenn auch nicht alles. Abstürze gab es während der Testphase nicht.

Leider hat Cupra an den Slidern zur Bedienung der Lautstärke festgehalten, die nun zwar besser dosierbar und beleuchtet sind; dennoch wären uns Old-school-Drehregler lieber. Was uns weniger gut gefallen hat ist die Platzierung der Ablagen, vor allem die für das Smartphone, das unterhalb des Y-Bügels schlecht erreichbar untergebracht ist.

In der Redaktion hat sich der stärkere der beiden angebotenen Varianten des Tavascan vorgestellt, der VZ mit zwei Elektromotoren, 250 kW (340 PS) Leistung, Allradantrieb, Sportfahrwerk und Topausstattung. Das heißt: Während die Basisversion namens Edge mit Heckantrieb, 210 kW und ebenfalls großem Akku ab 48.240 Euro zu haben ist, muss man für den VZ mindestens 55.780 Euro hinblättern. Unser Testwagen kommt mit dem „Adrenaline Pack“ und dem Winterpaket mit Wärmepumpe auf 62.295 Euro. Der Akku bunkert in beiden Varianten brutto 82 und netto 77 kWh und soll laut WLTP 522 Kilometer weit kommen. An dieser Stelle sei verraten: Im Winter schafft er das nicht: Auch bei Temperaturen knapp unter 10 Grad standen nie mehr als 440 Kilometer in der Reichweitenanzeige.

Sportliches Fahrwerk mit Komfort

Doch wie unterscheidet sich der Tavascan nun von einem Q4 e-tron oder dem Enyaq? Grundsätzlich ist er sportlicher ausgelegt, was Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und das Strompedal angeht. Vor allem die präzise Lenkung und das Sportfahrwerk, das zwar durchaus straff ausgelegt ist und den Tavascan präzise durch schnelle Kurven steuert, liefert überraschenderweise genügend Komfort für die Langstrecke und bügelt Unebenheiten souverän weg.

Gleich sieben Fahrmodi lassen sich auf dem Smartscreen anwählen, man kann sie aber auch über eine große Taste am Lenkrad direkt und nacheinander ansteuern. Und freilich gibt es auch im Tavascan die Cupra-Taste, die den Performance-Modus aktiviert. Ganz klar: Fans der Marke kommen hier auf ihre Kosten.

Bei so viel Fahrspaß war die erste Akkuladung flugs ausgesaugt – also ging´s zum Schnellladen. Die Akku-Vorwärmung kann man manuell im System einschalten oder man steuert eine HPC-Ladesäule über das Navi an. Wir haben sicherheitshalber beides gemacht: Über die Suchfunktion unsere Wunschsäule (EnBW 300 kW) ausgewählt, als auch die Akkuheizung manuell aktiviert. Wie stets waren wir 30 Minuten unterwegs, um der Heizung die Möglichkeit zu geben, die Batterie bei Temperaturen von nicht übermäßig kalten 8 Grad auf Wohlfühlniveau zu temperieren. Für die Langstrecke gibt es übrigens auch eine Ladeplanung.

Laden: Maximum (fast) erreicht

Mit einer Restkapazität von 12 Prozent an der Säule angelangt, legte der Tavascan flugs los, die avisierten 135 kW Maximalleistung hat er beinahe erreicht, bei 133,5 kW war Schluss. Wichtiger aber: Dieses Niveau hielt er– bis auf einen leichten Knick – recht lange durch, so dass am Ende bei 87 Prozent SoC eine durchschnittliche Ladeleistung von 100,2 kW gemessen wurde. Das kann sich sehen lassen. Die Ladung von 15 auf 80 Prozent SoC dauerte somit 27 Minuten. Bei etwa 75 Prozent SoC sinkt die Ladeleistung auf unter 100 Prozent und dann stetig weiter. Alle Daten bekommt man im Auto vorbildlich und übersichtlich angezeigt.

An der Ladesäule haben wir auch zum ersten Mal den unscheinbaren Knopf für die Zündung direkt an der Lenksäule genutzt. Denn wenn man im Auto sitzt, ist diese aktiviert, damit man nach dem Einsteigen und dem Einlegen des Gangs gleich losfahren kann. Möchte man im Auto warten, ohne Energie zu verschwenden, kann man die Zündung dort manuell ausschalten.

Was den Verbrauch angeht, nennt Cupra einen WLTP-Wert von 16,7 kWh je 100 Kilometer, und auch diesen zu erreichen ist im Winter schwer. Wir kamen auf unserer Testrunde über 100 Kilometer bei Außentemperaturen von knapp über null Grad Celsius auf einen Schnitt von 22,0 kWh. Dank des Wetterwechsels absolvierten wir kurz darauf aber auch eine ruhige Landstraßentour über 66 Kilometer bei 14 Grad mit einem Schnitt von 17 kWh. Somit scheinen auch die 16,7 kWh nach WLTP erreichbar – aber eben in der warmen Jahreszeit. Inklusive Ladeverlusten haben wir einen Durchschnittsverbrauch von 24,1 kWh gemessen, was auch Kurzstrecken und die häufige Benutzung von Sitz- und Lenkradheizung einschließt.

Verbrauch: 22,0 kWh auf der Testrunde

Sehr gut gelungen ist die Abstimmung der Assistenzsysteme, die sich wenig bemerkbar, im Hintergrund aber ihren Job machen. Das gilt auch für das Euro-Klingeln: Der Cupra meldet sich mit zwei zurückhaltenden Bling-Blings, wenn man die Geschwindigkeitsvorgaben nicht einhält. Ausschalten kann man sie nicht direkt; hierzu muss man (dreimal) auf den Screen touchen. Die Ausschaltfunktion lässt sich zwar auch in die Favoriten aufnehmen, doch ist sie beim Neustart daraus wieder gelöscht. Das kann man sich also schenken.

Noch ein Blick auf das Heck des Tavascan: Der Laderaum fasst bauartbedingt ordentliche 540 Liter, die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt umklappen, es gibt eine Klappe für lange Gegenstände und unter dem Laderaum Platz für das Ladekabel. Einen Frunk gibt es nicht. Die Anhängelast beträgt für den VZ 1.200 Kilogramm gebremst und 750 Kilo ungebremst; die Stütz- sowie Dachlast 75 Kilo.

Die Preise haben wir ja schon genannt; bei den Gesamtkosten rechnet der ADAC mit Kilometerkosten von 84,3 Cent (5 Jahre/75.000 km) oder 1.053 Euro im Monat. Beachten sollte man noch, dass man ein Winterpaket (1.500 Euro) ordern muss, um eine Wärmepumpe zu erhalten, oder das „Immersive“-Ausstattungspaket (1.920 Euro), damit man beheizbare Vordersitze bekommt.

Fazit: Mit dem Tavascan bekommt man einen „echten“ Cupra, dessen Herkunft aus dem VW-Konzern man nicht spürt. Er bietet viel, leistet sich keine Schwächen, hält aber einen preislichen Abstand zu seinen Konzerngeschwistern. Die Wärmepumpe sollte Serie sein. Titelfoto: Cupra

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Cupra Tavascan VZ 4Drive – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV-Coupé der Mittelklasse; Länge: 4,64 m, Breite: 1,86 m (inkl. Außenspiegel 2,03 m), Höhe: 1,60 Meter. Radstand: 2,77 m, Kofferraum-Volumen: 540 Liter, Anhängelast: 1.200/750 kg (gebremst/ungebremst), Dachlast: 75 kg, Stützlast: 75 kg., Frunk: keiner.

Asynchronmotor vorn mit 80 kW/109 PS, PSM-Motor hinten mit 210 kW/286 PS, Systemleistung: 250 kW/340 PS, max. Drehmoment 545 Nm, Automatikgetriebe, Allrad, Lithium-Ionen Batterie mit 82 kWh (77 kWh netto), 0-100 km/h: 5,5 sek., Vmax: 180 km/h, max. Reichweite 522 km (WLTP), max. Ladeleistung 135 kW.

Messwerte (Winter): Max. Ladeleistung 11 kW AC, 133,5 kW DC, Ladeleistung (Durchschnitt) 100,2 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 27 Minuten.

Verbrauch (Winter): 16,6 kWh (WLTP), Testverbrauch (inkl. Ladeverlusten): 24,1 kWh, Testrunde (100 km): 22,0 kWh, Reichweite: ca. 300 km.

Preis: 55.780 Euro, Testwagenpreis: 62.295 Euro.

Gute Bedienung

Schneller Rechner

EV-Routenplanung

Akku-Temperierung

Gute Ladekurve

Fahrspaß und Komfort

Viel Platz auch im Fond

Wärmepumpe nur im Paket

Viel Plastik im Innenraum

Geringe Reichweite im Winter

Kein Frunk