Der Elektroantrieb steht derzeit zwar im Fokus, doch das Angebot an alternativen Antrieben ist breit: Ein Überblick über die Stärken und Schwächen der Konzepte.

Derzeit dreht sich die lebhafte Diskussion bei der individuellen Mobilität allein um das Elektroauto. Viele Hersteller, allen voran Marktführer VW, werden in den kommenden Monaten und Jahren mit vielen neuen Modellen auf den Markt kommen und für eine Belebung sorgen. In wie fern das den Antriebsmix auf den Straßen verändern wird, ist offen.

Doch es gibt auch noch andere Alternativen zum Diesel oder Benziner, die ein wenig in Vergessenheit geraten sind, obwohl sie einige Vorteile gegenüber dem reinen Elektroantrieb bieten:

Hybridantrieb: Weltweit gesehen ist der Hybridantrieb wohl die Spritspartechnik Nummer eins. Er stand in Deutschland lange Zeit im Schatten des Diesels. Nun profitiert der klassische Hybridantrieb von der Vertrauenskrise beim Selbstzünder – und mit ihm fast nur asiatische Hersteller. Die Kombination von Benziner und E-Motor ermöglicht ähnliche Verbrauchswerte, leidet jedoch nicht unter den Schadstoffproblemen des Diesels.

Mittlerweile sind Hybride in vielen Klassen – vom Kleinwagen bis zum Kompakt-SUV – zu haben und preislich in etwa auf Selbstzünder-Niveau. Zunehmende Verbreitung findet zudem eine abgespeckte Variante: der 48-Volt-Hybrid. Er arbeitet mit geringerer Spannung, ist daher günstiger und wartungsfreundlicher, bietet aber auch deutlich weniger Einsparpotenzial. Das rein elektrische Fahren auf kurzen Strecken beherrscht er ebenfalls nicht.

Hybrid mit Steckdose

Plug-in-Hybridantrieb: Der an der Steckdose aufladbare Hybrid, eine Mischung aus dem konventionellen Hybrid und einem echten E-Auto, ist ein Steuersparmodell – vor allem seit die 0,5-Prozentregelung für elektrifizierte Dienstwagen gilt. Der Stromverbrauch im meist auf die ersten 50 Kilometer begrenzten E-Modus ist höher als in einem reinen E-Modell, der Benzin- oder Dieseldurst auf der folgenden Etappe ebenfalls, schon auf Grund der jeweils mitgeschleppten Alternativtechnik.

Der Plug-in-Hybrid lohnt sich finanziell in erster Linie für Firmenwagennutzer, die ihre Steuerlast reduzieren wollen, oder Privatpersonen mit Zugriff auf billigen oder kostengünstigen Strom. Preislich ist der PHEV meist oberhalb des Diesels angesiedelt, dabei aber günstiger als ein vergleichbares reines E-Auto. Bei der Wartung allerdings gibt es aufgrund des weiterhin vorhandenen Verbrenners keine Kostenvorteile.

Elektro: Das Angebot wächst

Elektroantrieb: Auf mittelfristige Sicht ist der Stromer in Deutschland schon beim aktuellen Strommix allen Verbrennerautos in Sachen Klimabilanz überlegen. Finanziell aber nicht immer eindeutig günstiger. Die Kostenbilanz für die in der Anschaffung weiterhin sehr teuren Modelle hängt maßgeblich von den individuell erzielbaren Strompreisen ab – diese differieren je nach Anbieter und Ladeort stark.

Das Angebot wächst stetig und dürfte in den kommenden Monaten geradezu explodieren. Problematisch ist aktuell aber noch die Ladeinfrastruktur – nicht nur, weil es in vielen Gegenden zu wenige (zuverlässig funktionierende) Ladesäulen gibt, sondern auch, weil Preisstruktur und Zahlungsmodalitäten unnötig kompliziert sind.

CNG: Lange am Markt, kein Erfolg

Erdgas: Das auch als CNG abgekürzte Gas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin oder Diesel und kostet an der Tankstelle weniger. Durchsetzen konnte es sich in Deutschland in den vergangenen zwei Jahrzehnten jedoch nicht. An den Motoren, die dank Turbo längst auch Kraft und Fahrspaß liefern, und dem Neuwagenangebot, das zumindest zwischenzeitlich groß war, hat es nicht gelegen.

Eher schon an dem immer noch sehr weitmaschigen Tankstellennetz, das lange Fahrten erschwert. Beliebt ist der Kraftstoff daher vor allem bei Autos, die meist in der Näher ihrer Heimattankstelle bleiben – also etwa Taxis oder Kommunalfahrzeugen. Diesen Vielfahrer fällt es auch leichter, den Aufpreis von einigen Tausend Euro gegenüber einem Benziner wieder herauszufahren.

LPG: Vor dem Aus?

Flüssiggas: Auch Flüssiggas, LPG abgekürzt, kostet an der Tankstelle weniger als Erdgas, wird aber in Liter abgegeben und in einem Tank bei unter 10 bar gespeichert. Der Tank befindet sich oftmals bei Nachrüstlösungen in der Mulde des Reserverads, nimmt also wenig Platz weg. Flüssiggas eignet sich vergleichsweise unkompliziert zum Nachrüsten und verbrennt sauberer als Benzin oder Diesel.

Auch LPG ist schon seit Jahrzehnten am Markt, konnte sich in der Breite aber ebenso wenig durchsetzen wie CNG, obwohl beide steuerlich gefördert werden: CNG bis mindestens 2026, LPG wohl nur noch bis 2022. Die auslaufende Förderung dürfte wohl das Aus für die Technologie bedeuten.

Das Kraftwerk an Bord

Brennstoffzelle: Der Akku ist das größte Problem des Elektroautos – er ist schwer, teuer, ermöglicht nur geringe Reichweiten und muss ewig geladen werden. Die Brennstoffzelle bietet zumindest in den zwei letztgenannten Punkten deutliche Erleichterung. Das kleine Wasserstoffkraftwerk produziert den Strom vor Ort, tut das ohne weiteres mehrere Hundert Kilometer lang und lässt sich bei knapp werdendem Gasvorrat flott an relativ konventionellen Zapfsäulen betanken. Die Anschaffungskosten sind für Privatnutzer immer noch hoch, aber nicht auf astronomische Art und Weise.

Allerdings lassen sie sich nicht über niedrige Tankosten amortisieren – Wasserstoff ist als Kraftstoff nicht günstiger als Diesel. Dafür sauberer: Bei der Verbrennung entsteht lediglich destilliertes Wasser. Die reale CO2-Bilanz hängt vom Energieeinsatz bei der Gasherstellung ab, lässt sich theoretische aber auf Null drücken. Das Modellangebot ist jedoch aktuell klein, mit dem Hyundai Nexo, dem Toyota Mirai und dem Mercedes GLC F-Cell Hybrid gibt es gerade einmal drei Modelle in Deutschland. HM/SP-X/ Foto: Hyundai