Mit dem Discovery Sport P300e beginnt bei Land Rover die Elektrifizierung. Ist sie gelungen?

Als günstiger Einstieg in die Discovery-Welt hat der Land Rover Discovery Sport hierzulande gute Absatzzahlen erreicht und ist im Straßenbild recht präsent. Kein Wunder also, dass Jaguar Land Rover das gefällige SUV fit für die (elektrische) Zukunft gemacht hat. So hat man sich erstmals für einen Hybrid mit einem Dreizylinder-Benziner als Verbrennungsmotor entschieden: Der 1,5-Liter-Turbo wird von einem Elektromotor unterstützt.

Anders als bei der deutschen Konkurrenz sitzt dieser nicht im Getriebegehäuse, sondern an der Hinterachse, wodurch der Disco Sport P300e PHEV, so der korrekte Name, im E-Betrieb zum Hecktriebler wird. Ein elektrischer Allradantrieb ist – anders etwa als bei der PHEV-Technik von PSA – nicht möglich. Die Kraftübertragung leistet bei den Land-Rover-Hybriden eine Achtgangautomatik, die weniger Gewicht mitbringt als die Neungangbox der konventionellen Modelle.

Kräftiges Motoren-Duo

Kraft mobilisiert das Duo zur Genüge. Der immerhin 147 kW (200 PS) starke Verbrenner verbindet sich mit dem 80 kW (109 PS) starken Elektromotor zu einer Gesamtleistung von 227 kW (309 PS) sowie 543 Newtonmeter Drehmoment. Das kann sich sehen lassen, auch wenn man den Einsatz des Benziners durch ein rauhes Brummen signalisiert bekommt. Das geschieht aber erst, wenn man den Gas-/Stromfuß weit durchdrückt oder das System per Touchschalter auf „Save“ stellt, wodurch der Motor nicht nur alleine das Fahrzeug antriebt, sondern auch die Batterie für spätere Verwendung lädt. Nach dem Start voreingestellt ist stets der Modus „Hybrid“, zudem gibt es noch „EV“, in dem nur der Stromer arbeitet. Doch auch schon der Hybrid-Modus setzt weitgehend auf Strom, so dass man sich das Umschalten meist sparen kann.

Elektrische Reichweite: 37 km

Land Rover verspricht mit der gebunkerten Energie von 12,17 kWh eine rein elektrische Reichweite von 55 Kilometer. Nach kalten Nächten standen aber nie mehr als 37 Kilometer in der Reichweitenanzeige, die der Disco dann aber auch geschafft hat. Wegen seiner Bauart als PHEV passen leider nur 57 Liter in den Benzintank – gegenüber 67 bei den Verbrenner-Brüdern. Insgesamt genügt das für eine Reichweite von etwas mehr als 600 Kilometer.

In der jüngsten Generation hat der Innenraum an Bedienfreundlichkeit und Wohnlichkeit gewonnen. Die Sitze genügen höchsten Ansprüchen, lassen sich variabel einstellen und geben viel Halt. Für die Bedienung vom Lenkrad aus stehen rechts und links jeweils eine Rundtaste zur Verfügung, die verschiedene Druckpunkte anbieten. Hier muss man erst ein wenig Gefühl entwickeln, um die richtige Funktion zu finden. Der Bildschirm in der Mitte ist ein Touchscreen, nicht übermäßig groß, der durch die Menüs führt und übersichtlich sortiert ist. Leider muss man ihn öfters säubern, da man die Fingerspuren deutlich sieht. Auffällig ist, dass man sich die Handbremstaste gespart hat – sie funktioniert nun vollautomatisch; wenn man auf Parken gestellt hat, zieht sie zu.

Spannend: der Innenspiegel

Spannend und eine Neuheit ist der Innenspiegel. Er lässt sich umstellen von einem normalen Innenspiegel zu einem Monitor, der das Bild der Heckkamera wiedergibt. Dadurch hat man ein breiteres Sichtfeld. Nachteil: Die Augen müssen sich auf das Kamerabild einstellen. Und noch etwas sollte man wissen: Die Anhängelast sinkt beim PHEV von 2 auf 1,6 Tonnen, und eine dritte Sitzreihe ist nicht möglich.

Doch zurück zu den Fahreindrücken: Am wohlsten fühlen sich die großen Allrader im Hybridbetrieb. Wenn beide Motoren gemeinsam arbeiten, bringen sie bei sehr zügiger Kraftentfaltung wuchtigen Durchzug auf die Straße. Wer es mit dem Gaspedal nicht übertreibt, hält die Soundkulisse dabei passend zum edlen Ambiente der Fahrzeuge sehr dezent. Plötzliche starke Leistungsabfrage resultiert in einem kernigen akustischen Arbeitsnachweis des Dreizylinders. Muss der Benziner alleine ran, lässt er sich auch bei mittelschnellem Landstraßentempo trotz der generell guten Dämmung immer wieder mal hören – in einem schweren, mit Leder ausgeschlagenen SUV immer noch ein ungewohntes Geräusch.

Schnellladefähig bis 32 kW

Was das elektrische Fahren attraktiv macht, ist die für PHEV eher seltene Schnellladefähigkeit. Der P300e lässt sich an DC-Ladern mit bis zu 32 kW betanken, was den Akku in rund 30 Minuten zu den üblichen 80 Prozent füllt. Alternativ lädt er an der AC-Normalladesäule oder der heimischen Wallbox mit 7 kW. Nach einer Stunde und 24 Minuten ist die 15-kWh-Batterie dann wieder voll. Angesichts dessen dürften sich recht viele Kunden auch in der Praxis die Mühe des regelmäßigen Nachladens machen.

Und wie steht es um die Verbräuche? Zunächst: Die 2,0 Liter Konsum des WLTP-Schnitts kann man getrost vergessen. Wir kamen bei vollem Akku und Hybridmodus auf Verbräuche zwischen 6,1 und 10,5 Liter je 100 Kilometer; auf einer ruhig gefahrenen 200-Kilometer-Tour waren es 6,5 Liter Durchschnittsverbrauch plus eine Akkuladung. Im reinen Verbrennerbetrieb liefen 9,1 Liter durch die Einspritzdüsen. Hat man es eilig, werden es aber schnell deutlich mehr als 10 Liter.

Immer ein Thema: der Verbrauch

Freilich ist der P300e PHEV am oberen Ende der Discovery-Sport-Preisliste zu finden. In der Basisausstattung ist er gar nicht zu haben, als S kostet er brutto 56.880 Euro. Damit schafft er es nicht unter die 40.000-Euro-Nettopreisgrenze, so dass es nur den abgestuften Umweltbonus von 5.625 Euro netto gibt. Unser Testwagen kam in der Sonderausstattung R-Dynamic S für einen Basispreis von 54.831,94 Euro. Mit Sonderausstattung standen 72.773 Euro zu Buche.

Man kann es drehen und wenden wie man will: Ein Plug-in-Hybrid macht nur Sinn, wenn man ihn regelmäßig lädt und zumindest 70 bis 80 Prozent seiner Wege elektrisch zurücklegt. Immerhin: Der Discovery Sport P300e dankt es mit einem Schnellladeanschluss und feinen Manieren im Elektrobetrieb. Insofern kann man die ersten Schritte hin zur Elektrifizierung bei Land Rover als gelungen betrachten. HM/Titelfoto: Land Rover

Land Rover Discovery Sport P300e – Technische Daten:

Kompakter Geländewagen mit fünf Sitzen, Länge: 4,60 Meter, Breite: 2,07 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,16 Meter), Höhe: 1,73 Meter, Radstand: 2,74 Meter, Kofferraumvolumen: 602 -1.794 Liter.

Antrieb: 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner mit Turbo, 147 kW/200 PS kombiniert mit 80 kW/109 PS Elektromotor. Gesamtleistung: 227 kW/309 PS. maximales Drehmoment: 540 Nm bei 2.000- 2.500 U/min, Allradantrieb, Achtgang-Automatik, 0-100 km/h: 6,6 sec ; Vmax: 209 km/h, Lithium-Ionen-Akku mit 12,17 kWh, elektrische Reichweite nach WLTP: 55 Kilometer. Normverbrauch: 2,0 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 46 – 48 g/km., Abgasnorm: Euro 6d-final, Effizienzklasse A+, Preis: ab 54.831 Euro.

Testverbräuche: Hybridmodus: 6,1 bis 10,5 Liter Super plus 10,17 kWh je 100 Kilometer, Benzinmodus: 9,1 l/100 km, elektrische Reichweite: 37 km.