Schon wer sich – mit dem Schlüssel in der Tasche – dem EQS nähert, erlebt eine ungewohnte Show. Die Fahrertür öffnet sich automatisch und schließt ebenso, sobald man hinter dem Lenkrad sitzt und die Bremse tritt. Einsteigen, ohne die Tür berührt zu haben. Das bietet nicht einmal Rolls-Royce. Ebenso wenig das Wow-Erlebnis im digitalen Cockpit. Quer über die gesamte Armaturentafel spannt sich ein riesiges Display, wie es die Autowelt in ähnlicher Dimension vielleicht einmal in irgendwelchen Zukunftsstudien bewundert hat, nicht aber in einem Serienfahrzeug. Mercedes nennt seine Science-Fiction-Bildschirm-Landschaft „Hyper Screen“.

Dominiert wird das Ganze durch das Zentral-Display. Darstellung, Brillanz und Reaktionsschnelligkeit sind exzellent, Bedienung und Menüführung intuitiv. Das Grundlayout, intern Zero Layer genannt, bildet stets die Navigationskarte. Darüber sortieren sich die anderen Optionen. Alles ist schnell zu erfassen und leicht zu verstehen. Selten war es einfacher, mit neuer Technik klarzukommen. Und wer nicht klicken, drücken oder wischen will, nutzt die MBUX-Sprachsteuerung. Ein „Hey, Mercedes, stell bitte die Temperatur zwei Grad höher und schalte die Sitzheizung ein“ reicht zur Aktivierung. Wer sich dann aus gewohnter Höflichkeit mit einem „Danke“ revanchiert, erhält vom MBUX-System sogleich ein „Bitte“ zur Antwort.

Luxus-Stromer

Der EQS ist das erste Elektrofahrzeug von Mercedes, das auf einer eigens dafür entwickelten Plattform basiert. Sie heißt EVA (Electric Vehicle Architecture) und wird in den kommenden Jahren noch unter drei weiteren Modellen stecken: EQE als Limousine und SUV sowie den EQS als SUV. Mit diesen vier Oberklasse- und Luxus-Stromern will Mercedes weltweit ein möglichst großes Kundensegment erreichen.

Die EVA-Plattform ermöglichte den Entwicklern und Designern völlig neue Freiräume, die sie mit einer auf E-Antrieb umgebauten S-Klasse niemals hätten erreichen können. Durch den extrem langen Radstand und die kurzen Überhänge steht den Insassen sehr viel mehr Platz zur Verfügung. Weitere Luft verschafft das Fehlen von Kardanwelle, Auspuffanlage und Getriebe. Zudem ist ein Elektromotor deutlich kleiner als ein gleichstarker Verbrenner.

Auf den Rücksitzen herrscht daher Beinfreiheit wie in der Business Class. Und im Unterschied zur S-Klasse öffnet man beim EQS das Gepäckabteil über eine große Heckklappe. Per Schalter lassen sich sogleich die Rücksitzlehnen geteilt umlegen und schaffen einen Laderaum, den auch mancher Kombi gerne hätte: 1.760 Liter.

Preise weiter unbekannt

Wenn im Oktober die ersten EQS in den Handel gehen, wird es zunächst zwei Varianten geben. Preise hierzu gibt Mercedes erst Ende Juli bekannt. Dann wird man den EQS auch online konfigurieren können. Den Einstieg bildet der EQS 450+. Bei ihm sitzt ein 245 kW starker E-Motor an der Hinterachse und treibt die Hinterräder an. Beim EQS 580 4Matic sitzt auch ein Elektromotor (135 kW) an der Vorderachse. Das allradgetriebene Topmodell kommt so auf eine Gesamtleistung von 385 kW, nach alter Währung 524 PS. Das sollte für alle Verkehrssituationen mehr als genügen. Und da E-Motoren ihr maximales Drehmoment prinzipiell ab der Drehzahl null bereitstellen, verfügt der EQS über einen Antritt und eine Souveränität, wie sie vergleichbare Verbrenner nur schwer erreichen können. Zumal das Ganze beim EQS so geschmeidig und leise abläuft, dass es beinahe Sucht-Charakter besitzt.

Im EQS scheint man mehr zu schweben als zu rollen. Der Fahrkomfort ist unerreicht. Gleichzeitig besticht die Limousine durch eine Handlichkeit, die ihre Größe eigentlich nicht vermuten lässt. Immerhin misst die das Stuttgarter Flaggschiff 5,22 Meter. Doch die mitlenkenden Hinterräder ermöglichen ein lockeres Rangieren sogar in engeren Situationen, beispielsweise in Parkhäusern.

780 Kilometer Reichweite

Grundlegend abschließen möchte Mercedes mit dem leidigen Thema Reichweite; für viele potenzielle Einsteiger in die E-Mobilität noch immer ein zentraler Aspekt, nein zu sagen. Nicht nur die 780 Kilometer (nach dem WLTP-Normzyklus), sondern auch der extrem gute Ladekomfort des EQS dürften jetzt wohl auch dem letzten Zweifler die Argumente nehmen. Den Batterie-Experten gelang es, die Ladefähigkeit der Zellen so zu optimieren, dass an einer DC-Schnellladesäule (Gleichstrom) innerhalb von 15 Minuten bis zu 300 Kilometer Fahrstrecke „nachgetankt“ werden können.

Die hohe Reichweite von 780 Kilometern – der Wert gilt für den EQS 450+ – ist neben der schieren Batteriegröße von 107,8 kWh auch das Ergebnis einer ausgefeilten Aerodynamik sowie eines auf hohe Effizienz getrimmten Antriebs. Kein E-Auto in ähnlicher Größe fährt sparsamer als der EQS. Wer die Leistung nicht ständig abruft und bei der Rekuperation im Automatik-Modus unterwegs ist, kann, zumindest bei nicht winterlichen Bedingungen, durchaus mit 16 bis 17 kWh pro 100 Kilometer unterwegs sein.

Erhält Mercedes demnächst die beantragten Zertifizierungen fürs teilautonome Fahren, könnte der EQS Anfang des kommenden Jahres sogar das erste Elektroauto sein, dass mit Level 3 gefahren werden kann. Im heute nahezu alltäglichen Kolonnenverkehr auf der Autobahn darf der Fahrer dann bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h die Hände vom Lenkrad nehmen und sich anderen Dingen widmen als nur stupide auf das Heck des Vordermanns zu starren. SP-X/NM Titelfoto: Mercedes