Der Ford Mustang Mach-e hat im Test eine beachtliche Performance hingelegt. Und: Er fand auch beim Publikum Beachtung.

Da stehen nun die Betrachter und wundern sich: „Den hatte ich mir aber kleiner vorgestellt“, ist einer der Kommentare zum Ford Mustang Mach-e, dem ersten reinen Elektroauto (BEV) der Kölner. Dass Ford ausgerechnet die Ikone Mustang als Vorlage und Namensgeber auserkoren hat, führte immer wieder in unserem Umfeld zu Missverständnissen, und nicht wenige erwarteten das Original – halt nur mit E-Motor. Doch weit gefehlt: Der Mach-e hat mit dem amerikanischen Muscle-Car wenig gemein, allein das Heckdesign mit den schräg stehenden Rücklichtern erinnert an diesen. Macht nix, denn der Mach-e steht am Beginn einer neuen Ära auch im Ford-Konzern, wo in den kommenden Jahren zig Milliarden in die Elektroauto-Entwicklung fließen werden. Der Mach-e bildet sozusagen die Vorhut.

Hingucker: Der große Monitor

Und die hat es in sich, denn der zweite Hingucker neben dem Außendesign ist der riesige Monitor am Armaturenbrett, bei dessen Anblick viele das Wort Tesla fallen ließen, denn die Musk-Marke hat diese Größe ja eingeführt. Ford greift die Vorlage auf, dreht sie hochkant und bereichert den Bildschirm um einen Drehknopf am unteren Ende für das Laut- und Leiserstellen des Tons. Wir finden das sehr praktisch, wie auch die Tatsache, dass Ford sich – im Gegensatz zu Tesla – die Armaturen hinter dem Lenkrad nicht gespart hat, sondern dort wichtige Infos einblendet wie etwa die Geschwindigkeit, den Ladestand (auch in Prozent/SoC) und den Abstand zum Vordermann.

Ladeleistung: 150 kW nur kurz

Bevor wir den Starterknopf drücken (ja, es gibt ihn), betrachten wir uns die wichtigsten Daten des Mach-e. Es gibt ihn mit zwei Batteriegrößen – 75 und 99 kWh – und mit Heck- sowie Allradantrieb. Die Kraft reicht von 198 kW (269 PS) bis zu 258 kW (351 PS). Wichtig ist bei einem E-Auto immer auch das Gewicht, das bei Reichweite und Verbrauch mitentscheidet: So wiegt das Basismodell 2.044, das Topmodell 2.257 Kilo. Geladen wird mit 150 kW maximal, wobei die Leistungskurve (siehe Chart) nur für den Ladebeginn 150 kW ausweist, danach geht es moderater weiter. Hier gibt es noch Verbesserungspotenzial. Oberhalb von 80 Prozent Ladestand sinkt die Ladeleistung abrupt auf 9 kW – und die App fordert zum Weiterfahren auf. Das Navi weist dann schon in etwa 220 bis 250 Kilometer die nächste Ladestation aus und leitet zuverlässig und präzise dorthin.

Ziemlich komplett: Die Basisvariante

Ford stellte uns das Basismodell mit Heckantrieb und Standard-Akku zum Test vor die Tür, und das war genau richtig. Wir wunderten uns schon auf den ersten Fahrten, dass alles an Bord ist, was man so gewohnt ist. Das Interieur ist angenehm gestaltet, die Sitze aus Leder, das Infotainment-System Sync liefert schnell und umfassend alles was man benötigt – und übersichtlich und logisch ist es auch. Herz, was willst Du mehr? Zumal der Preis, den Ford für dieses Modell aufruft mit 46.900 Euro brutto (und vor Förderung) als durchaus fair bezeichnet werden kann. Denn wählt man die zweite Ausbaustufe „AWD“, dann muss man bereits 54.750 Euro hinblättern. Das Topmodell „GT“ kostet 72.900 Euro. Das besitzt dann zwar einige nette Features wie adaptive Dämpfung und eine Bose-Soundanlage, doch die kann man zusammen mit einem Heckklappenmotor auch im Paket für 2.500 Euro zubuchen.

Zugriff per Ford-App

Schon in der Basis inbegriffen ist auch die Möglichkeit, per Ford-Pass-App auf das Auto zuzugreifen: Dort kann man den Ladestand ablesen, das Laden beenden, beginnen, die Fahrten ablesen, die Türen öffnen und einiges mehr. Sie kann auch dafür sorgen, dass das Handy den Fahrzeugschlüssel ersetzt. Wir haben es ausprobiert, und waren recht angetan, vor allem wegen des Ladestandsanzeigers. Leider läuft die App recht ruckelig.

Na dann los! Wählen kann man unter den drei Powerstufen Zahm, Aktiv und Temperamentvoll, wobei uns die mittlere Stufe als guter Kompromiss überzeugte. Über die gleiche Anzeigeseite lässt sich auch einstellen, ob man im One-Pedal-Modus unterwegs sein möchte (ja, wir möchten). Dann bremst die Rekuperation den Mustang bis zum Stand. Alternativ kann man auch die Taste L im Stellrad für das Getriebe drücken, wenn man nicht den Monitor bemühen möchte. Praktisch.

Platz für die Tour zu viert

Über das Fahren muss man nicht viele Worte verlieren, es ist einfach entspannend. Man sitzt zudem ein wenig höher als in einer Limousine, und wenn man entspannt cruist, muss man die Bremsen kaum bemühen. Die Lenkung ist direkt und angenehm, die Sitzposition (manuell) gut einstellbar und auch hinten bietet sich genug Platz für eine längere Tour zu viert, die wir auch unternahmen. Das Fahrwerk ist zwar nicht das komfortabelste, doch auf zwei längeren Touren erwies es sich als langstreckentauglich; ebenso wie die Sitze vorn und hinten.

750 Kilo Anhängelast

Kleiner Fauxpas: In die Türen kann man keine Flaschen aufrecht stellen. Bei der Anhängelast hält sich der Kölner ein wenig zurück: An den Haken nehmen darf er maximal 750, auf den Haken stellen 70 Kilo – also genug für zwei oder drei E-Bikes. Allein der Kofferraum fällt mit 402 Litern ein wenig klein aus. Unter dem Ladeboden findet sich zudem kein weiterer Stauraum. Immerhin: der Frunk im Vorderwagen nimmt 81 Liter auf und lässt sich unterteilen.

Verbrauch 20,3 kWh auf 100 km

Da wir in der Testzeit viel unterwegs waren, haben wir in Sachen Laden und Verbrauch exakte Einblicke nehmen können. Nach 1.448 gefahrenen Kilometern (nicht nur Autobahn) zeigte die Langzeitmessung im Mach-e einen Durchschnittsverbrauch von 19,0 kWh je 100 Kilometer an. Berechnen wir den Verbrauch selbst über die Menge an Strom, die wir über diverse Ladesäulen und die heimische Wallbox nachgefüllt haben, dann landen wir bei 20,3 kWh – ein Wert, der alle Ladeverluste umfasst. Damit kann man durchaus zufrieden sein. Zum Vergleich: der BMW iX3 genehmigte sich rund 24 kWh.

58,9 Cent Kilometerkosten

Das führt uns zu den Kosten. Und hier muss man zunächst herausstreichen, dass schon die Basisversion (46.900 brutto – wir erwähnten es) alles bietet, was man von einem Auto erwartet: Die Ausstattung ist reichhaltig, die Batterie groß genug, ebenso wie die Ladeleistung. Dementsprechend weist der ADAC auch nur moderate Kilometerkosten von 58,9 Cent je Kilometer oder 736 Euro monatlich aus.

Fazit: Mit dem Mach-e ist Ford ein wirklich guter Einstieg in die Elektromobilität gelungen. Er ist elegant, sparsam, funktional, pfiffig und taugt als Reisewagen für vier Personen. Wir sind schon sehr gespannt, was sich die Ford-Ingenieure für den nächsten Aufschlag einfallen lassen.

Technische Daten – Ford Mustang Mach-e

Fünftüriges, fünfsitziges CUV mit Elektroantrieb, Länge 4,713 Meter, Breite 1,881 Meter, Höhe 1,594 Meter, Radstand: 2,984 Meter, Kofferraumvolumen: 402/1.420 l, Frunk: 81 l, Leergewicht: 1.969 kg.

Permanenterregter Synchronmotor, 198/269 kW/286 PS, dreiphasiger Lader mit max. 150 kW (DC) und 11,0 (AC), maximales Drehmoment: 430 Nm ab 1 U/min, 0-100 km/h: 6,9 s, Vmax: 180 km/h, Batteriekapazität 75 kWh (68 kW nutzbar), Durchschnittsverbrauch (WLTP-Zyklus): 17,2 kWh/100 km, Testverbrauch: 20,3 kWh/100 km, Reichweite WLTP: max. 440 km, Reichweite Praxis: 320 – 350 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+.

Anhängelast: 750/750 (gebr./ungebr.), Stützlast 70 kg (Fahrrad), 30 kg im Hängerbetrieb, Zuladung: 511 kg.

Preis: 46.900 Euro., Testwagenpreis: 47.900 Euro.

Plus/Minus:

Gutes Preis-/Leistungsverhältnis

Geringer Verbrauch

Gutes Schnellladeverhalten

11-kW-Bordlader

Anhängerbetrieb möglich

Übersichtliche Bedienung

Funktionale App

Großer Frunk

Kleiner Kofferraum

Verbaute Türtaschen

Ladekurve optimierbar