Mit den überarbeiteten CB 650 R und der CBR 650 R bringt Honda die e-Clutch – eine automatische Kupplung. Erste Eindrücke.

In Sachen Motorrad-Getriebe ist Honda ein Vorreiter. Vor Jahren haben die Japaner ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) herausgebracht, das sich seitdem rund 43 Prozent aller Honda-Kunden gönnen – trotz eines Aufpreises von 1.100 Euro. Nun kommt der nächste (Getriebe-)Streich: Ab sofort gibt es von Honda eine automatische Kupplung, die bei mechanischen Getrieben blitzschnelle Gangwechsel erlaubt, und zwar ohne Betätigung des Kupplungshebels.

Honda nennt das System e-Clutch: Die Abkürzung steht für „electronic clutch“, also elektronische Kupplung. Mit ihr kann man nicht nur ohne kuppeln die Gänge wechseln, sondern auch ohne Kupplungsbetätigung anfahren sowie auch anhalten. Zu haben ist sie gegen 400 Euro Aufpreis in diesem Jahr ausschließlich in den Modellen CBR 650 R und CB 650 R. Freilich gibt es auch noch den Quickshifter, doch mit ihm spart man gerade mal 140 Euro.

Hondas e-Clutch arbeitet elektronisch und nutzt die im Motorrad vorhandenen Sensoren und Steuergeräte. Zudem ist es möglich, je nach Gusto die e-Clutch zu nutzen oder aber konventionell zu schalten, indem man durch Ziehen des Kupplungshebels am Lenker die Kupplung betätigt.

Honda e-Clutch: 400 Euro Aufpreis

Doch zurück zur CBR 650 R. Sie ist die sportliche Speerspitze der vierzylindrigen CB-Baureihe. Im Vorjahr war sie das in Europa bestverkaufte Supersportmodell des gesamten Marktes; schon seit 2019, der seinerzeitigen Markteinführung, belegte sie stets den ersten oder zweiten Platz der europäischen Zulassungsstatistik ihrer Kategorie. Die CBR 650 R kam deshalb auf eine Auflage von fast 19.000 Einheiten. Aus 649 Kubikzentimetern Hubraum resultieren 2024 maximal 70 kW/95 PS bei 12.000 Umdrehungen, das maximale Drehmoment von 63 Nm stellt sich bei 9.500 U/min ein. Wer will, bekommt die kleine Honda auch mit 35 kW/48 PS inklusive der Option, im Anschluss an die zwei Jahre Führerschein A2 die volle Leistung genießen zu können.

Während die übergroße Mehrheit der Hersteller in der unteren Mittelklasse ausschließlich Zweizylinder-Reihenmotoren bringt, hält Honda an seinen Vierzylindern mit dem klassischen Hochdrehzahlkonzept fest. Wobei der überarbeitete Vierzylinder sich bei niedrigen Drehzahlen noch kräftiger anfühlt. Die Ventilsteuerzeiten wurden nämlich geändert und die Ansaugohre des Ram-Air-Systems verlängert.

Unterstützt wird das bemerkenswerte Agilitätsgefühl durch die e-Clutch: Die Schaltvorgänge laufen deutlich schneller als bei handgekuppelten Exemplaren und sowohl schneller als auch sauberer als mit einem Quickshifter. Wobei die Honda dank kleiner Einzelhubräume ohnehin schon auf der Sonnenseite des Schaltassistenz-Niveaus angesiedelt ist. Zudem funktioniert das System sowohl bei geöffnetem wie bei geschlossenem Gasgriff, und zwar in beiden Richtungen gleichermaßen gut. Auch ist es unabhängig von der momentan anliegenden Motordrehzahl.

Die Schaltvorgänge laufen schneller

Wer will, kann die Kupplungsautomatik jederzeit „überlisten“: Kupplungshandgriff ziehen reicht dafür aus. Die Automatik schaltet sich angenehmerweise selbsttätig wieder ein: Bei niedrigen Drehzahlen nach fünf Sekunden ohne weitere Betätigung, bei höheren schon nach einer Sekunde. Steht das Fahrzeug in „Neutral“, lässt sich die Kupplungsautomatik durch Drücken eines Knopfes links am Lenker auch dauerhaft – bis zur nächsten Betätigung der Zündung – ausschalten. Unterm Strich: Die gesamte Schaltproblematik ist mit Hilfe von e-Clutch perfekt gelöst.

Noch ein paar Anmerkungen zum Fahrzeug: Gegenüber dem 2023er Modell gibt es zahlreiche Weiterentwicklungen zusätzlich zur Erfüllung der neuesten Umweltregelungen. Sie betreffen den Rahmen, die 41 mm-USD-Gabel und auch die Leichtmetallguss-Schwinge. Die Honda-Ingenieure verbesserten damit das Handling und das Feedback. Das neue TFT-Display im Cockpit lässt sich nicht nur besser ablesen, sondern stellt auch mehr Funktionen und drei Layouts zur Verfügung, zudem ist nun dank Smartphone-Kopplung der gesamte Konnektivitäts-Baukasten nutzbar, also Musik, Pfeilnavigation, Telefon und Textnachrichten. Das LED-Licht ist, wie auch die obere Verkleidung, akzentuierter gestaltet, die Proportionen sind gefälliger geworden. Insgesamt wirkt die Honda CBR 650 R „schärfer“ als das gleichnamige Vormodell, was sich auch bei der schmäleren Heckpartie offenbart.

Nichts geändert hat Honda glücklicherweise an der Konzeption der Maschine: Sie ist weiterhin ein guter Mix aus Sport und Touring, primär ausgerichtet auf jüngere und junge Leute mit der Option, diese Honda auch mit A2-Führerschein zu nutzen. SP-X

Honda CBR 650 R – Technische Daten:

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile, DOHC, 649 ccm Hubraum, 70 kW/95 PS bei 12.000/min., 63 Nm bei 9.500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, automatische Kupplung e-Clutch, Kettenantrieb.

Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen; vorne USD-Telegabel ø 41 mm, 10,8 cm Federweg; hinten Leichtmetallguss-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Vorspannung einstellbar,12,8 cm Federweg; Leichtmetallguss-Räder; schlauchlose Reifen 120/70 ZR 17 (vorne) und 180/55 ZR 17 (hinten). 31 cm Doppelscheibenbremse vorne, 24 cm Einscheibenbremse hinten.

Assistenzsysteme: Zweikreis-ABS, abschaltbare Traktionskontrolle, Antihopping-Kupplung, TFT-Display mit Konnektivität via Smartphone.

Maße und Gewichte: Radstand 1,45 m, Sitzhöhe 81 cm, Gewicht fahrfertig 211 kg, Zuladung 165 kg; Tankinhalt 15,4 Liter.

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 197 km/h, 0-100 km/h ca. 3,8 sec. Normverbrauch lt. EU4 4,9 l/100 km.

Preis: ab 10.790 Euro inkl. e-Clutch.