Kaum ein anderes Elektroauto hat bislang so polarisiert wie der Honda e. Er kann in der Stadt begeistern, leistet sich aber einige Schwächen. Ein Fahrbericht.

Kaum ein (Elektro-)Auto polarisiert so wie der Honda e. Das beginnt beim Außendesign, das Kindchenschema-Gefühle hervorrufen soll, und endet bei der doch recht kleinen Batterie und dem recht hohen Verbrauch. Wir waren zwei Wochen mit dem knuffigen Stadtflitzer unterwegs, wobei wir einige Erfahrungen und Daten schon in unserem Test-Tagebuch wiedergegeben haben. Fassen wir sie an dieser Stelle nochmal zusammen und runden sie mit unseren Messergebnissen ab.

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Fahren ohne Außenspiegel

Nicht nur bei uns, auch bei vielen Betrachtern stieß der Honda e auf widerstreitende Gefühle. Viele taten sich mit dessen Design schwer, und nur wenigen entschlüpfte der Ausruf „oh, wie süß!“ Man muss sich erst hineinsehen in die altbackenen Formen und die runden Lichter vorn und hinten. Sein Inneres machte die überwiegende Mehrheit indes staunen: Die durchgehende Bildschirmleiste und vor allem die beiden Monitore, die die Außenspiegel ersetzen, weckten echtes Interesse. Auch wir gewöhnten uns schnell an die neue Blickrichtung (zuerst sucht man mehrmals nach den nicht vorhandenen Spiegeln) und lernten sie gar schätzen.

Drei Monitore

Man kann die jeweiligen Anzeigen, zumindest die meisten davon, auch einfach umschalten, also von rechts nach links wechseln, je nachdem was gerade gefragt ist. Im Normalfall, wenn man keinen Film gucken oder sonstige Infos betrachten will, schaltet das Display auf den vorher ausgewählten Hintergrund. Nach dem beliebten Motto, „alles kann, nichts muss“ hat man dankenswerterweise einen Schalter unter dem Display platziert, mit dem man die Bilder– und Infoflut einfach ausschalten kann. Dann bleibt ein kleines Display vor dem Fahrer an und zeigt Tempo, Reichweite und das, was man zum Fahren braucht.

Es gibt auch noch Tasten

Trotz der Modernität des Infotainments über die genannten drei Bildschirme sei anzumerken, dass wichtige Funktionen wie Sitz- und Lenkradheizung über Tasten direkt angesteuert werden – dickes Lob. In der Menüführung hat man sich schnell zurecht gefunden; auf dem Display hinter dem Lenkrad finden sich alle wichtigen Anzeigen, wenn auch recht ungeordnet. Sehr einfach zu bedienen ist das Navigationssystem per Sprache als auch per manueller Eingabe. Und es ist top aktuell: Sogar von einer innerstädtischen und nicht allzu großen Baustelle wusste es, was uns durchaus verblüffte.

Was ist mit dem Beifahrersitz?

Auch große Fahrer/innen finden einen auskömmlichen Komfort, der Fahrersitz lässt sich in der Höhe verstellen, das Lenkrad auch – aber nicht axial. Unverständlich ist hingegen, dass sich der Beifahrersitz nicht in der Höhe verstellen lässt. Dadurch sitzt man sehr flach und kann die Oberschenkel nicht auflegen.

Doch kommen wir zum Technischen. Der kleine Stromer besitzt in der Grundausstattung 136 PS (100 kW), kauft man das Advanced-Paket mit, dann bekommt man 154 PS (113 kW). Der Akku besitzt eine Kapazität von 35,5 kWh (netto 34,4 kWh) und kann an der Wechselstromquelle bei 32 Ampere einphasig mit 6,6 kW und an der DC-Säule mit maximal 56 kW laden. Damit soll er dank eines Energieverbrauchs von 17,2 kWh (WLTP) 210 Kilometer weit kommen.

Einphasiges Laden

In der (deutschen) Ladepraxis sieht das ein wenig anders aus: An unserer Redaktions-Wallbox zog er nur mit rund 3,7 kW, womit eine Vollladung (bei einer Restladung von 16 Prozent) rund 9 Stunden dauerte. Hierzulande stehen nämlich üblicherweise nur 16 Ampere parat. Leider zeigt der Honda trotz seiner Informationsfreudigkeit keine Ladeleistung an. Lobenswerterweise kann der Honda e auch DC-Laden, doch die Ladekurve zeigt, dass die versprochenen 54 kW nicht erreicht werden; im Gegenteil, sie fällt recht schnell ab, so dass man bald bei 30 kW und weniger landet.

Verbrauch: 23,68 kWh

Dreiphasiges AC-Laden wird für den Honda e nicht angeboten. Was sich an einer Stelle noch verkraften ließe (man kann ja nachts laden), wirft den kleinen Honda an der anderen zurück, denn die so mühsam gezogene Energie wird recht schnell wieder verbraucht. Während unserer Testzeit pendelte sich dieser zwar laut Bordcomputer auf rund 21 kWh je 100 Kilometer ein. Unser Rechenschieber ermittelte nach einer Fahrstrecke von insgesamt 559 Kilometern aber einen Verbrauch von 23,68 kWh je 100 km – inklusive Ladeverluste. Das ist für einen Stadtflitzer eindeutig zu viel.

Geringe Reichweite

Dadurch verringert sich freilich die Reichweite. Von den angegebenen 210 Kilometern kann man sich getrost verabschieden, vor allem im Winter. Bei Vollladung zeigt der Computer 140 bis 160 Kilometer an, die der Honda e dann auch schafft, wenn man ihn nicht zu sehr strapaziert. Dennoch muss man ihn bei Pendelstrecken von 70, 80 Kilometern täglich an die Box hängen, zumal es auf Dauer ratsam ist, die Ladung auf 80 oder maximal 90 Prozent zu begrenzen – der Akku-Gesundheit wegen.

Seltsame Öffnungsautomatik

Doch es gibt noch einiges, womit uns der Honda e irritierte: etwa die Öffnungsautomatik der Türen. Nähert man sich dem Auto, springen die Türgriffe aus den Vertiefungen, aber man muss zweimal ziehen, bis die Scheibe ein wenig runterfährt und die Fahrertür öffnet. Hinten kann man die Türen erst öffnen, wenn die Vordertür schon offen ist; dann muss man mit einem Finger den Kippschalter drücken und mit einem anderen die Tür aufziehen. Umgekehrt schließt der e nicht automatisch ab, wenn der Schlüssel sich entfernt, und auf die leichte Berührung des Türgriffes reagiert er selten.

One-Pedal-Drive möglich

Eine weitere Eigenheit ist sein Rekuperationskonzept, das auch nicht unbedingt für Begeisterung sorgt. Am Lenkrad gibt es zwei Paddels, mit deren Hilfe man die Energierückgewinnung reduzieren oder steigern kann. Aber nicht bis hin zum One-Pedal-Modus, der das Auto also bis zum Anhalten verzögert. Um diesen Modus zu aktivieren muss man eine extra Taste (Foto) betätigen: Diese funktioniert aber nur, wenn man gleichzeitig die Bremse tritt. Und: Beim nächsten Start muss man den Modus wieder neu aktivieren. Ziemlich umständlich und unpraktisch.

Selbstbewusst: der Preis

Werfen wir abschließend einen Blick auf den Preis und die Kosten. Mit exakt 38.000 Euro brutto vor Förderung ruft Honda einen selbstbewussten Preis für die Ausstattung Advanced auf. Dafür bekommt man auch schon Stromer, die mehr (Elektro-)Auto bieten als der e, dafür aber keine Außenspiegel-Kameras und drei Monitore. Entsprechend listet ihn der ADAC in seinem Autokosten-Index mit 49,7 Cent je Kilometer auf oder 621 Euro im Monat. Wählt man die 17-Zoll-Bereifung sind es 50,5 Cent und 631 Euro.

Fazit: Kleiner Akku, hoher Verbrauch, happiger Preis und einige Eigenheiten – diese Faktoren sollte man im Hinterkopf behalten, wenn man sich in den Kleinen verguckt. Ein Langstreckler ist er trotz der DC-Lademöglichkeit auf jeden Fall nicht, in der Stadt aber kann er einen durchaus erfreuen. Titelfoto: Honda

Honda e Advanced – Technische Daten:

Fünftüriger Kleinwagen mit vier Sitzen, Länge: 3,89 Meter, Breite: 1,75 Meter (mit Außenspiegeln), Höhe: 1,51 Meter, Radstand: 2,53 Meter, Kofferraumvolumen: 171 – 861 Liter (dachhoch).

Permanenterregter Synchronmotor, 113 kW/154 PS, maximales Drehmoment: 315 Nm, Batteriekapazität: 34,4 kW/h netto, einphasiger Lader mit max. 54 kW (DC) und 6,6/3,7/2,3 (AC), Reichweite 210 km (WLTP), Heckantrieb, 1-Gang-Getriebe, 0-100 km/h: 8,3 s, Vmax: 145 km/h, Normverbrauch nach WLTP: 17,8 – 17,2 kWh/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: k.A., Testverbrauch: 23,68 kWh.

Anhängelast: keine, Stützlast: keine, Zuladung: 327 kg, Dachlast: keine.

Preis: 38.000 Euro, Testwagenpreis: 38.000 Euro.

Lesen Sie auch das Test-Tagebuch zum Honda e

Plus/Minus:

V2G-fähig

Übersichtlich

Wendig

Fahrspaß

Infotainment

Wintertauglich

Kleiner Akku

Geringe Reichweite

Zu hoher Verbrauch

Teuer

1-phasiger Lader