Fahrbericht: Den Ioniq bietet Hyundai in drei elektrifizierten Versionen an. Wir haben uns den Plug-in-Hybrid näher angesehen – und eine Überraschung erlebt.

Auch wenn Plug-in-Hybride derzeit ein wenig in die Kritik geraten sind, weil angeblich zu viel Schindluder mit ihnen getrieben wird – sprich: nur oder überwiegend mit Benzin gefahren wird -, so hat es uns doch überaus interessiert, wie ein Plug-in der zweiten Generation mit der wertvollen Energie aus Steckdose und Zapfsäule umgeht. Schließlich haben die Ingenieure ja nun schon jahrelange Erfahrung mit der Technik.

Dabei geht es nicht nur um Konnektivität oder moderne Services, die online angeboten werden, nein, schon viel früher im Entscheidungsprozess lässt der Ioniq dem Kunden die Wahl zwischen Hybrid, Plug-in-Hybrid und reines Elektroauto. Und da er seit Herbst vergangenen Jahres in der zweiten Modellgeneration offeriert wird, hat man auch so einige Schwächen beseitigen können.

Vernünftig motorisiert

Doch zunächst ein kleiner Ausflug ins Technische. Nach wie vor ist der Ioniq Plug-in-Hybrid ausgestattet mit einem 1,6 Liter großen Benziner, der 77 kW/105 PS leistet. In Verbindung mit dem 45 kW/61 PS starken E-Motor steht eine Systemleistung von 104 kW/141 PS zur Verfügung. Damit lassen sich keine Rennen fahren, doch zum Mitschwimmen mit einigen Reserven reicht es allemal.

Der Akku unter der Rücksitzbank bunkert 8,9 kWh Strom, womit der Ioniq laut Hersteller bis zu 63 Kilometer weit kommen soll. Wir haben das nicht getestet, weil immer wieder Autobahnfahrten zu absolvieren waren – und da bringt der E-Antrieb wenig Effizienz. Vielmehr überließen wir uns gerne der Automatik, das heißt der Elektronik, die mittlerweile am besten weiß, wann welcher Antrieb einzusetzen ist.

Leer und trotzdem sparsam

Und das funktioniert wirklich sehr gut. Nicht nur, dass man vom Umschalten zwischen E und E10 wenig bis gar nichts mitbekommt, da der Benziner sehr leise agiert. Es hat sich auch vorteilhaft auf den Verbrauch ausgewirkt. So schwankte dieser zwischen 3,6 und 4,3 Liter Benzin, wozu man noch eine Akkuladung rechnen muss. Und auch mit leer gefahrenem Akku blieb der immerhin 1,5 bis 1,6 Tonnen schwere Hyundai mit 4,9 unter der 5-Liter-Marke – und das auf 150 Kilometern mit fünf Personen an Bord. Alle Achtung!

Wir können uns diesen Wert nur dadurch erklären, dass die Batterie doch ein wenig mitgeschoben hat. Denn auch wenn die Elektronik „leer“ anzeigt ist der Akku nicht komplett entladen: Um ihn vor Schäden oder dem vorzeitigen Altern zu schützen wird stets eine Reserve zurückgehalten. Denkbar wäre, dass von dieser ein wenig abgeknapst wurde. Das würde auch erklären, warum er am nächsten Morgen noch 5 weitere Kilometer elektrisch zurückgelegt hat.

Wichtig: möglichst viel stromern

Dennoch bleibt anzumerken, dass der Erwerb auch dieses Plug-ins nur Sinn macht, wenn man nicht allzu viele Langstreckenfahrten plant und ihn regelmäßig auflädt. Für den Vertriebler auf der Autobahn ist er das falsche Fahrzeug. Wie gesagt: Im Auto-Modus verzeiht er Nachlässigkeiten der Öko-Aktivitäten allemal. Von Seiten des Fahrers gibt es wenig zu verzeihen, denn der Ioniq arbeitet nicht mit einem Planetengetriebe, das beim Gasgeben vernehmlich aufheult.

Zu verzeihen gibt es auch ansonsten recht wenig. Das Cockpit versteht jeder sofort: Automatikwählhebel in der Mitte, großer Navibildschirm auf Augenhöhe, große Instrumente, klare Bedienung. Apropos Navi: Es macht einen grünen Kreis um den Standort, zeigt, welche Tour rein elektrisch drin wäre. Und natürlich ließen es sich die Ingenieure nicht nehmen, modernste Konnektivität einzubauen: Via Bluelink und der dazugehörenden Android- oder Apple-App können Ioniq-Fahrer per Mobilfunk relevante Informationen ihres Wagens jederzeit per Smartphone abrufen und viele Funktionen auf gleichem Wege steuern – etwa das Auto ver- und entriegeln, eine Zieladresse an das Navigationssystem senden oder speziell bei der Plug-in-Variante den Ladefortschritt abrufen sowie das Laden der Batterie starten und beenden.

Die Topografie im Blick

Darüber hinaus sparen Live-Services Zeit und Nerven. Verkehrsinformationen in Echtzeit, die Anzeige von Tankstellen und Ladestationen in der Nähe oder aktuelle Informationen über freie Parkplätze gehören ebenso zum Angebot wie die lokale Suche nach interessanten Zielen und eine Wettervorhersage.

Und nicht nur das: Hat man das große Navi an Bord, besitzt man auch das Eco-Driving Assistant-System. Der Begleiter steuert das Laden und Entladen des Akkus in Bergauf- und Bergab-Situationen, um die Nutzung des Elektromotors zu maximieren. Erkennt das System anhand der Navigationsdaten eine Steigung, lässt es den Benzinmotor bei niedriger Batterieladung geringfügig länger laufen, um sie vor dem Bergaufabschnitt zu laden. So stellt das System sicher, dass der Elektromotor das Benzintriebwerk entlasten kann. Gleichzeitig errechnet der Ioniq Plug-in-Hybrid aus der verbleibenden Batterieladung und der noch zu fahrenden Steigung den optimalen Einsatz des Elektromotors. Bei der folgenden Bergabfahrt lädt die Batterie per Rekuperation wieder auf.

Bis zu 6.500 Euro Förderung

Man könnte an dieser Stelle noch weitere Benefits aufzählen, etwa Assistenten wie den Stauhelfer, doch lassen wir es gut sein. Werfen wir lieber einen Blick auf das Monetäre. Mit einem Basispreis von 32.000 Euro brutto für den nackten Plug-in liegt bereits in Bereichen eines Verbrenners. Obendrauf gibt es drei Pakete: Trend, Style und Premium, womit er letztlich (ohne Förderung) 38.800 Euro kostet. Und es kommt noch besser: Derzeit stockt Hyundai seinen Beitrag zum Umweltbonus für Plug-in-Hybride auf bis zu 5.000 Euro auf. Zusammen mit dem Zuschuss der Bafa von 1.500 Euro reduziert sich der Kaufpreis also um 6.500 Euro.

Ärgerlich ist dabei, dass das Ladekabel mit einem Typ-2-Stecker in der Basis- wie der Trend-Ausstattung für 389 Euro extra geordert werden muss. Und wenn wir schon am Nörgeln sind, dann sei angemerkt, dass die Sitzheizung recht lange braucht, um das Leder aufzuwärmen und die automatische Handbremse nach jedem Starten erneut aktiviert werden muss. Zudem gestaltet sich das Verlassen des Fahrzeuges manchmal als schwierig. Auf „Stopp“ gedrückt, abgeschnallt, Tür auf, Tür zu. Will man den Wagen nun per Fernsteuerung abschließen, reagiert er manchmal nicht. Die Zündung bleibt an, das Radio läuft weiter, die Türen schließen nicht ab. Warum das so ist, konnten wir während unseres Tests nicht herausfinden und mussten das Auto in diesen Fällen noch einmal neu starten und direkt wieder abschalten – so ging es.

Charmanter Koreaner

Doch all diese kleinen Fehler sind dem charmanten Koreaner zu verzeihen. Obwohl der Fahrer recht dicht über der Straße sitzt, fährt sich der Ioniq butterweich, macht beim Fahren viel Spaß, wirkt durchdacht und übersichtlich, fährt ruhig, solide und sehr leise. Das Auto stellt sofort klar, dass seine clevere Automatik die Initiative übernimmt, der Fahrer sich über E- oder Benzinmotor keine Gedanken machen muss.

Fazit: Der Ioniq ist für Hyundai so eine Art Schweizer Messer. Das kompakte Modell kann viele Kundenwünsche bedienen, sei es was Transportfähigkeit, Kosten und moderne Technik angeht, aber auch den Grad der Elektrifizierung. Besonders überrascht hat uns, dass er auch mit leerem Akku so sparsam war. Das ist normalerweise nicht die Spezialität der Plug-ins, müssen sie doch den schweren Akku mitschleppen. Somit bietet Hyundai mit dem Ioniq einen Allrounder, der seine Sache, abgesehen von den genannten (und verzeihbaren) Kleinigkeiten, sehr gut macht. HM/nma

Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter (2,06 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 446 – 1.401 Liter, Leergewicht: 1.570 – 1.626 kg.

Plug-in-Hybridantrieb aus 1,6-Liter-Benzinmotor: 77 kW/105 PS, maximales Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min sowie Elektromotor: 45 kW/61 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm; Systemleistung: 104 kW/141 PS, maximales Drehmoment: 265 Nm, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, 0-100 km/h: 10,6 s, Vmax: 178 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,0 Liter/100 Kilometer plus 10,3 kWh, CO2-Ausstoß: 26 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 32.000 Euro.