Mit der zweiten Generation des Kona Elektro hat Hyundai viele Schwächen eliminiert. Nur die Warntöne stören noch. Ein Fahrbericht.

Der Kona Elektro ist ein Klassiker und Stromer der zweiten Stunde. Nicht so zeitig auf dem Markt wie der Nissan Leaf oder der Renault Zoe, konnte er 2018 mit vielen Schwächen der Vorgänger aufräumen und mit seiner großen Batterie und geringen Verbräuchen punkten – er verkaufte sich gut. Seit Herbst vergangenen Jahres rollt nun die zweite Generation des Kona Elektro über die Straßen – und auch sie räumt wiederum mit den Schwächen des Vorgängers auf.

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Zu nennen ist da vor allem der Innenraum. Der Kona ist in der Länge um 15 Zentimeter gewachsen, und das kommt vor allem den Fondpassagieren zugute. Und auch insgesamt wirkt der Innenraum luftiger und großzügiger; der Laderaum fasst nun 466 bis 1.300 Liter und bietet damit 40 Prozent mehr Platz als der Vorgänger. Es gibt nun erstmals im Kona einen Frunk mit 27 Litern Fassungsvermögen.

Zudem darf der Kona Elektro nun auch Lasten tragen und Anhänger ziehen. Die Anhängelast von gebremst 750 Kilogramm ist zwar nicht besonders üppig – aber immerhin. Ungebremst darf er 300 kg an den Haken nehmen. Die Dachlast beträgt 100, die Stützlast ebenfalls 100 Kilo – zwei E-Bikes sind also auf jeden Fall drin. Für die Fondpassagiere gibt es eine 230-Volt-Steckdose. Auch zwei elektronische Schwachpunkte wurden eliminiert: Der Bordrechner ist nun ausreichend schnell, und der Sprachassistent versteht wesentlich mehr als zuvor.

Kona Elektro: EV-Routenplaner integriert

Werfen wir nun einen Blick auf die elektrische Seite des Kona. Der große Akku fasst 65,4 kWh (netto), was eine WLTP-Reichweite von 514 Kilometern ermöglichen soll. Das ist bei den derzeitigen Temperaturen freilich illusorisch: Zeigte der Bordcomputer zu Beginn unserer Testfahrten noch um die 400 Kilometer bei vollem Akku an, reduzierte er seine Angaben später auf etwas mehr als 300 Kilometer – was vor allem für Autobahnfahrten durchaus realistisch ist.

Integriert wurde auch ein EV-Routenplaner. Nach Eingabe der Strecke schlug er Lademöglichkeiten entlang der Route vor, doch die Abstände waren zu klein – es macht keinen Sinn, bei 50 Prozent SoC nachzuladen. Wir nutzten vielmehr die Möglichkeit, Säulen entlang der Route zu wählen, die zudem nach Anbieter sortiert waren. Das hat auf der Strecke Frankfurt – Hamburg gut geklappt, die passende Station war schnell gefunden. Erfreulich: Auf die Reichweitenanzeige kann man sich verlassen.

Außerdem verfügt das System nun über eine Akku-Vorkonditionierung. Diese aktiviert sich von selbst, wenn eine HPC-Säule per Navi angesteuert wird. Oder man kann sie manuell aktivieren. Schön auch: Der Beginn und die vollständige Erwärmung werden dem Fahrer mitgeteilt.

Das Laden an sich hielt eine positive Überraschung parat. Zwar liegt die maximale Ladegeschwindigkeit nur bei 105 kW, doch die erreichte der Kona schnell und hielt sie über eine lange Zeit, so dass der Akku bei einem Rest von 15 Prozent nur 33 Minuten brauchte, bis er bei 80 Prozent ankam. Das entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von 75,8 kW. Jenseits von 80 Prozent tröpfelt es nur noch – Zeit weiter zu fahren.

Beachtliche Ladekurve

Der Verbrauch pendelte sich auf der Autobahn bei um die 22 kWh je 100 km bei Tempi zwischen 120 und 130 km/h ein. Auf unserer Testrunde über Landstraße, Stadt und Autobahn waren es bei Temperaturen um die 10 Grad 18,8 kWh. Für den Winter ist das zwar okay, doch wir hätten weniger erwartet; der Vorgänger war ein wenig sparsamer.

Auf jeden Fall kann man viele Kilometer entspannt abspulen im neuen Kona Elektro. So bietet der Fahrersitz neben guter Langstreckentauglichkeit auch eine Ein- und Ausstiegshilfe, indem er nach dem Ausschalten der Zündung nach hinten fährt. Auch im Angebot ist nun ein sehr kontrastreiches und gut ablesbares Head-up-Display, das im Prime-Paket integriert ist, sich ansonsten aber nicht als Extra kaufen lässt.

Größter Kritikpunkt am Kona sind einmal mehr die Klingeltöne. Diese erschallen vier Mal, wenn man das Tempolimit auch nur um 1 km/h überschreitet. Diese Vorgabe der EU hätte man vielleicht auch ein wenig zurückhaltender umsetzen können. Außerdem klingelt es zweimal, wenn man zu lange nicht auf die Straße schaut (Aufmerksamkeitsassistent). Und schließlich ertönt ein leiseres Pling, wenn sich das Tempolimit ändert. Hier sollte sich der Hersteller unbedingt was einfallen lassen.

Kosten: 66,2 Cent je Kilometer

Womit wir beim Preis für den Kona Elektro angelangt wären. In der Basisvariante kostet er 41.990 Euro, wobei man bis Ende März einen Rabatt von 7.000 Euro ergattern kann. Die Basisausstattung bietet bereits ein Navigationssystem mit 12,3-Zoll-Display, Einparkhilfen vorn und hinten sowie Rückfahrkamera und schlüssellosen Zugang. Das Trend-Paket kostet 2.200 Euro Aufpreis und bietet unter anderem eine Wärmepumpe, LED-Lichtband sowie Sitz- und Lenkradheizung.

Das Prime-Paket (plus 5.700 Euro zur Basis) beinhaltet zudem unter anderem eine elektrische Heckklappe, Leder-Velour-Polsterung, elektrische Sitze, Parkassistent, 360-Grad-Kamera sowie einen Parkassistent mit Notbremsfunktion, bei dem nicht nur ein Warnton erschallt, sondern auch das Lenkrad vibriert. Den 65,4 kWh großen Akku kann man für 3.000 Euro Aufpreis mit jeder Ausstattung kombinieren; der kleine speichert 48,4 kWh. Unser Testwagen war noch mit einem zusätzlichen Assistenzpaket sowie Sitzpaket ausgestattet und kam auf insgesamt 51.000 Euro. Was die Gesamtkosten angeht, kalkuliert der ADAC den Kona Elektro mit Prime-Paket auf 66,2 Cent je Kilometer (5 Jahre/75.000 Kilometer) oder auf monatliche Kosten von 827 Euro.

Fazit: haben wir uns mit dem Kona durchaus angefreundet. Er hat sich in wichtigen Disziplinen – Anhängelast, Platz im Fond, Sprachassistent, Ladekurve, Rechnergeschwindigkeit, Head-up-Display – durchaus verbessert und ist ein richtig guter Allrounder geworden. Einziger Schönheitsfehler: Das ständige Warn-Geklingel.

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Hyundai Kona Elektro – Technische Daten:

Fünftüriger Kompaktwagen mit Frontantrieb; Länge: 4,35 Meter, Breite: 1,82 (ohne Außenspiegel), Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 466 – 1.300 Liter, Zuladung: 447 Kilogramm, Anhängelast: 750/300 kg (gebr./ungebr.), Dachlast: 100 kg, Stützlast: 100 kg, Frunk: 27 Liter.

Permanenterregter Synchronmotor mit 160 kW/218 PS, max. Drehmoment 255 Nm, Automatikgetriebe, Lithium-Ionen Batterie mit 65,4 kWh., nutzbar 65,4 kWh, 0-100 km/h: 7,8 sek., Vmax: 172 km/h, max. Reichweite 514 km (WLTP, kombiniert), max. Ladeleistung 105 kW.

Messwerte: Max. Ladeleistung 11 kW AC, 102 kW DC, Ladeleistung (Durchschnitt) 75,9 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 33 Minuten.

Verbrauch: 16,6 bis 14,7 kWh (WLTP), Testverbrauch: 22,9 kWh (Winter) inkl. Ladeverlusten, Testrunde (100 km): 18,8 kWh.

Preis: ab 41.990 Euro, Testwagenpreis: 51.000 Euro.

Übersichtliche Bedienung

Akku-Konditionierung

Schöne Ladekurve

Gute Platzverhältnisse

Ausgewogenes Fahrwerk

Viele Ablagen

Frunk

EV-Routenplanung

Warntöne

Etwas hoher Verbrauch