Wir haben uns den Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid (PHEV) mal genauer angesehen. Er überraschte im Hybridmodus.

Jaja, die Plug-in-Hybride. Von vielen geliebt, von vielen verachtet. Selten hat ein Fahrzeugkonzept dermaßen polarisiert – und das nicht mal zu Unrecht. Denn nicht wenige Dienstwagennutzer nehmen die steuerlichen Erleichterungen gerne mit, sparen sich aber das „nervige“ Laden oder bekommen vom Arbeitgeber lediglich eine Tankkarte für Sprit, müssen Strom aber selber bezahlen. Auch wir wissen von Plug-in-Dienstwagen, deren Kabel noch unbenutzt ist.

Auf der anderen Seite könnte man mit ihnen die vielen kurzen Wege elektrisch zurücklegen, und nur auf den seltenen Urlaubsreisen mal den Verbrenner nutzen. Wie es eigentlich auch gedacht ist. Dann, und nur dann, machen PHEVs einigermaßen Sinn. Von der technischen Seite her kommt die Spezies den Nutzer immer weiter entgegen, denn die elektrischen Reichweiten wachsen.

60 Kilometer elektrisch

Das lässt sich auch dem von uns gefahrenen Hyundai Tucson PHEV konstatieren. Sogar bei kalten Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt chauffierte er uns dank der 13,8 kWh großen Batterie rund 60 Kilometer weit rein elektrisch, auch wenn wir den Verdacht hatten, dass der Benziner ab und zu ein wenig nachhalf. Die Geräuschdämmung ist nämlich so gut, dass man dies nur mitbekommt, wenn man stark beschleunigt. Aber immerhin: Mit dieser Reichweite kann man schon so manche Wege elektrisch bewältigen. Vor der nächsten Strom-Strecke sollten aber rund viereinhalb Stunden zum Laden eingeplant werden, denn an der Redaktions-Wallbox zog er nur mit 3,3 kW. Eigentlich sollten es 7,2 kW sein.

Auto-Modus: Viel Saft im Akku

Und wie sieht es im gemischten Modus aus? Zunächst fällt auf, dass der Tuscon die Energie der Batterie im Auto-Modus schont. Sogar während Bergauf-Fahrten lädt der Benziner diese bisweilen. So kamen wir nach einer 100 Kilometer langen Testfahrt mit einer Akku-Restladung von 74 Prozent/36 km Reichweite am Ziel an. Ungewöhnlich. Bei allen anderen bislang getesteten Plug-in-Hybriden war der Akku nach der Testrunde leer. Laut Hyundai sorgt der Auto-Modus „für ein verbrauchseffizientes Fahren mit optimalem Wechselspiel zwischen E-Motor und Verbrennungsmotor“. Der Bordcomputer wies nach dieser Testrunde einen Benzinverbrauch von 6,6 Liter aus; hinzu kommen noch etwa 3,5 Kilowatt Strom.

8,0 bis 8,2 Liter bei leerem Akku

Bleibt die letzte, den Verbrauch betreffende Frage, nämlich die nach dem Durst bei leerem Akku. Im Alltagsbetrieb kamen wir bei nicht allzu forschem Tempo auf einen Wert zwischen 8,0 und 8,2 Liter, je nachdem wie das Fahr- und Straßenprofil aussah. Das ist nicht übertrieben viel, aber mehr als der von uns im vergangenen Jahr getesteten Hybrid-Version mit seinen 7,5 Liter Durchschnittsverbrauch. In der Summe der Verbrauchswerte ergibt sich wieder einmal das Fazit: Fahre nur PHEV, wenn du regelmäßig lädst! Ansonsten ist der Benziner günstiger in Sachen Preis und Verbrauch – es sei denn, man braucht unbedingt jene 265 PS, die das Gespann aus 132 kW (180 PS) und 67 kW (91 PS) starken Motoren anbieten.

Es klingelt wieder

Im Gegensatz zu vielen anderen modernen Fahrzeugen funktioniert die Bedienung im Tuscon PHEV vorwiegend über Tasten. Was eine wirkliche Hilfe ist vor allem bei niedrigen Temperaturen, wenn man direkt nach dem Einsteigen die Sitz- und Lenkradheizung aktivieren möchte. Kein Warten auf das Hochfahren des Computers und kein Tasten durch die Menüs.

Leider verzichtet auch der Tucson nicht auf die nervigen Klingeltöne, die dann ertönen, wenn man einsteigt, die Starttaste betätigt und noch nicht angeschnallt ist. Es würde vollkommen ausreichen, wenn beim Losfahren gewarnt würde. Übrigens ist der PHEV rund 300 Kilo schwerer als der Hybrid, was man beim Fahren bisweilen spürt.

Schwergängige Heckklappe

Freilich sind uns im Laufe der Tage wieder so einige erwähnenswerte Kleinigkeiten aufgefallen: Da ist zum einen der Sprachassistent, der wie im Ioniq 5 kaum etwas versteht, zudem gab sich das Navi auch beim manuellen Eingeben bisweilen störrisch. Zudem liegt die Entriegelung der Kofferraumklappe sehr hoch, und schwingt nicht von selbst nach oben. Dadurch muss man mehr Kraft als üblich zum Aufstemmen aufwenden, wodurch das Hochklappen sehr unkomfortabel ist. Hier lohnt sich die elektrische Version.

Ist sie einmal offen, erstreckt sich ein Laderaum, der zwar 58 Liter (bzw. 74 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen) kleiner ist als der des Benziners, aber mit 558 Liter dennoch eine schöne Größe besitzt. Mit umgeklappten Lehnen sind es 1.721 Liter. Die Anhängelast beträgt 1.350 kg gebremst (300 weniger als der Hybrid-Tucson) und 750 kg ungebremst.

40.890 Euro nach Förderung

In der Redaktion fuhr der Tucson PHEV mit dem Trend-Paket (3.700 Euro) vor, zudem mit dem adaptiven Fahrwerk (980 Euro) sowie einer Metallic-Lackierung (610 Euro). Er kommt somit auf einen Endpreis von 47.640 Euro brutto. Damit kommt er noch in den Genuss der Innovationsprämie, so dass der Preis auf 40.890 Euro brutto sinkt. Die Garantien betragen 5 Jahre auf das Fahrzeug ohne Kilometerbegrenzung und 8 Jahre auf die Hochvoltbatterie.

Fazit: Der kräftige, laufruhige Tucson PHEV macht vieles richtig, nervt bisweilen aber mit vermeidbaren Kleinigkeiten. Die elektrische Reichweite passt; im Auto-Modus ist der Verbrauch bei zurückhaltendem Gasfuß dem Fahrzeuggewicht gemäß. Also: Fleißig laden, dann nutzt man das Konzept richtig und bleibt von Reichweitenängsten verschont. Denn die spielen bei der Entscheidung für einen Plug-in sicherlich auch eine Rolle.

Technische Daten – Hyundai Tuscon PHEV:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Spiegeln 2,13), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Kofferraumvolumen: 558 – 1.721 Liter, Zuladung: 491 kg.

Benzinmotor: 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 132 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min., Elektromotor mit 67 kW/91 PS, 304 Nm bei 2.100 U/min, Systemleistung: 195 kW/265 PS bei 5.500 U/min., max Drehmoment 350 Nm bei 1.500-4.500 min, Lithium-Ionen-Batterie mit 13,8 kWh, Frontantrieb, Sechsstufenautomatik, 0-100 km/h: 8,2 s, Vmax: 191 km/h, elektrische Reichweite 62 Kilometer, Normverbrauch: 1,4 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 31 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Effizienzklasse: A+.

Testverbräuche: Rein elektrisch: k.A., Hybridmodus: 6,6 Liter Super plus 3,5 kWh je 100 Kilometer, Benzinmodus: 8,0 – 8,2 l/100 km, elektrische Reichweite: 60 km.

Plus/Minus:

5/8 Jahre Garantie

Kraftvolles Motorengespann

Elektrische Reichweite

Gute Platzverhältnisse

Gute Bedienbarkeit

Langsames Laden

Klingeltöne

Sprachassistent schwerhörig

Schwergängige Heckklappe