Auch als Plug-in-Hybrid bleibt der Jeep Renegade ein typischer Jeep. Wir haben einen genaueren Blick auf das Topmodell Trailhawk geworfen.

Nicht viele Autos können eine so zentrales Alleinstellungsmerkmal für sich verbuchen wie der Jeep Renegade 4xe. Nicht nur, dass er als vollwertiger Offroader in der Kompaktklasse ohne Konkurrenz ist, es gibt ihn außerdem als Plug-in-Hybrid. Wir fuhren den Renegade 4xe zudem in der Topversion Trailhawk, was bedeutet, dass er fünf verschiedene Fahrprogramme (Auto, Snow, Sport, Rock und Sand/Mud) für verschiedene Untergründe auf Knopfdruck anbietet. Dieser Schalter ist zwar sehr tief und hinter dem Automatikhebel angebracht, allzu oft wird man ihn auch nicht bedienen müssen, denn wie alle anderen SUV auch, wird auch der Renegade vorwiegend auf Straßen gefahren werden.

240 PS Systemleistung

Wie dem auch sei: Der Renegade kommt wuchtig daher, wirkt viel größer als ein Vertreter der Kompaktklasse und bietet auch innen viel mehr Raum als angenommen. Zum Vorteil gereicht ihm dabei freilich sein kantiges Design mit steil aufragenden Fensterflächen. Motorseitig ausgestattet ist der 4xe in der stärkeren Variante mit einem 1,3-Liter-Turbobenziner mit 132 kW/180 PS für die Vorderräder und einem 44 kW/60 PS starken Elektromotor, der seine Kraft an die Hinterachse schickt.

Eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen ist nicht mehr nötig. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsquellen wird elektronisch jedoch so clever gesteuert, dass auch klassische Geländewagen-Funktionen wie ein sperrbares Mittendifferenzial und eine Getriebeuntersetzung per Drehschalter wählbar sind. Die Motorkraft wird so optimal zwischen beiden Achsen verteilt – im Extremfall bis zu 100 Prozent.

Elektrische Reichweite: 35 Kilometer

Man sieht: Jeep setzt auf Offroad-Fähigkeiten wie kaum ein zweiter Hersteller. Man setzt aber auch auf die Kraft der zwei Herzen. Gespeist wird der E-Motor von einem 11,2 kWh großen Akku, der mit Wechselstrom mit 7,2 kW geladen werden kann und damit weniger als zwei Stunden für eine Vollladung benötigt. Jeep verspricht eine rein elektrische Reichweite von 44 Kilometer; wir kamen bei zugegebenermaßen eisigen Temperaturen auf 35 Kilometer, bevor sich der Verbrenner zuschaltete.

Wie beide Systeme zusammenspielen und dass der E-Motor durchaus noch Energie liefert, obwohl er eigentlich leer ist, kann man am Bordcomputer gut verfolgen, der die Wechselwirkungen beider Kraftquellen übersichtlich darstellt. Das System ist so programmiert, dass dem E-Motor nie der Saft ausgeht. Neigt sich der Vorrat an elektrischer Energie dem Ende entgegen, dreht der Benziner einfach ein bisschen höher und treibt einen Generator an, der Strom für die E-Maschine produziert. Die so gewonnene elektrische Energie lieferte auf unserer 100-Kilometer-Strecke mit anfangs leerem Akku immerhin 11,2 Kilowattstunden elektrische Energie.

Die Verbräuche: 5,4 und 8,3 Liter

Dennoch stand unter dem Strich ein Konsum von 8,3 Liter zu Buche – wenn man mit leerem Akku losgefahren ist wohlgemerkt. Ist er voll geladen, kamen wir auf einen Verbrauch von 5,4 Liter; inklusive Heizung, Sitz- und Lenkradheizung (kurzzeitig). Das ist doch schon einiges mehr als der von Jeep versprochene Verbrauch von 2,3 Litern. Und: Trotz der beiden Energiequellen besticht der Renegade 4xe nicht gerade mit üppiger Reichweite, denn der Benzintank fasst lediglich 36,5 Liter, was Reichweiten von nicht einmal 600 Kilometer ermöglicht.

Biss nur im Sportprogramm

Der Blick auf die Hubraumgröße von nur 1,3 Liter lässt aber anderes erahnen: Beim Beschleunigen, insbesondere an Steigungen, tut sich der kleine Motor recht schwer. Automatik und Antriebssteuerung lassen sich merklich Zeit beim Umsetzen des Fahrerwunsches, so dass dem Renegade die von anderen Plug-ins gewohnte Unmittelbarkeit und Leichtfüßigkeit abgeht. Das mag dem Verbrauch zugutekommen, dämpft allerdings den Fahrspaß. Echten Biss entwickelt der Allradler erst, wenn man das Sportprogramm anwählt, das das Leistungsoptimum aus beiden Motoren herausholt. Wir finden, dass ein Diesel besser zu so einem Auto passt, aber der ist ja nicht mehr zeitgemäß.

Kleine Ärgernisse

Recht einfach und selbsterläuternd ist die Bedienung. Schön ist, dass Jeep nicht auf Schalter und Tasten verzichtet und nicht alles über den sehr angenehmen Bildschirm ansteuern lässt. Nervig ist, dass Sitz- und Lenkradheizung nicht dazu zählen, denn um sie abzustellen muss man sich ins entsprechende Menü tasten. Auch die Taste für die Rekuperation ist weit unten am Sockel des Schaltstocks angebracht. Zudem bietet er nicht viel Platz für Kleinkram, denn die Seitenfächer in den Türen fassen gerade mal eine kleine Flache, dann ist Schluss.

Wegen der Technik an Bord verkleinert sich das Kofferraumvolumen gegenüber dem reinen Verbrennermodell um 21 auf 333 Liter. Legt man die Rücksitzlehnen um, sind es 1.277 Liter (minus 20). Das Gewicht wächst um knapp 400 Kilogramm. Die Anhängelast liegt bei 600/1.150 Liter (ungebremst/gebremst). Die Zuladung wächst hingegen um 40 auf 545 Liter.

Kein Schnäppchen

Bleibt der Blick auf den Preis. Ein Schnäppchen ist der Jeep Renegade nicht gerade. Als Plug-in steht er in der kleinen Variante mit 190 System-PS und in der zweithöchsten Ausstattungsstufe Limited mit 38.200 Euro brutto in der Preisliste. Der von uns bewegte Trailhawk mit 240 PS kostet mindestens 41.526,05 Euro. Mit einigen Extras landete unser Testwagen bei 45.776,15 Euro.

Fazit: Auch der Renegade ist ein echter Jeep und kokettiert mit seinem herben Offroad-Charme. Ob der Plug-in-Antrieb Sinn macht, sei an dieser Stelle dahingestellt; die Verbräuche sowie die (Gesamt-)Reichweite liefern nicht unbedingt Argumente dafür. HM

Technische Daten – Jeep Renegade 4xe:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,26 Meter, Breite: 1,81 Meter, Höhe: 1,72 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 333 – 1.277 Liter, Zuladung: 545 kg.

1,3-Liter-Turbobenziner mit 132 kW/180 PS, Elektromotor mit 44 kW/60 PS (hinten), Systemleistung: 177 KW/240 PS , Sechsgang-Automatik, Allradantrieb, maximales Drehmoment: 520 Nm, 0-100 km: 7,1 s, Vmax: 199 km/h (rein elektrisch: 130 km/h), Normverbrauch: 2,3 Liter/100 Kilometer, Reichweite: 44 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 51-49 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Emissionsklasse: A+, Preis: ab 41.526 Euro; Testwagen: 45.776,15 Euro.

Testverbräuche: Rein elektrisch: 28 kWh/100 km, Hybridmodus: 5,4 Liter Super plus 11,2 kWh je 100 Kilometer, Benzinmodus: 8,3 l/100 km, elektrische Reichweite: 35 km.