Der Mazda CX-60 ist das neue Flaggschiff der Marke und zuerst als Plug-in-Hybrid gestartet. Wir haben ihn uns näher angesehen.

Im vergangenen Jahr hat Mazda seinem Bestseller CX-5 einen großen Bruder zur Seite gestellt, den CX-60. Beide sind auf den ersten Blick als Geschwister zu erkennen, warum auch sollte man auch ein erfolgreiches Design ändern? Spannend ist vielmehr, dass die Japaner, die ja so einiges anders machen als die Konkurrenz, als erstes Modell den Plug-in-Hybriden nach Deutschland gebracht haben. Und noch erstaunlicher ist, dass sie einen neuen Sechszylinder-Diesel entwickelt haben, der dieser Tage hierzulande auf die Straße kommt. Ein rein elektrischer Antrieb ist für den CX-60 nicht vorgesehen.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Mazda CX60 PHEV

Nun ja, die Zeiten des Plug-in-Hybriden als Verkaufsschlager dürften wegen der gestrichenen Förderung vorbei sein; dennoch wollen wir konstatieren, dass viele Elektro-Einsteiger das Modell noch bevorzugen werden. Zudem müssen Dienstwagenfahrer nur 0,5 Prozent Geldwerten Vorteil versteuern. Werfen wir also einen Blick auf den CX-60 PHEV, wie er offiziell heißt.

Der Antrieb: 241 kW Systemleistung

Er basiert auf einer neuen Heckantriebs-Plattform, deren Unterbau eine größere Karosserie mit entsprechend großzügigem Platzangebot im Innenraum erlaubt. Unter der Haube sorgen ein 141 kW/191 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner und ein E-Motor mit 129 kW/175 PS für Vortrieb, die ihre geballten 241 kW/327 PS per Achtgang-Automatik an alle vier Rädern verteilen. Übermotorisiert wirkt dieses Duo nicht, denn es gilt, 2,1 Tonnen Leergewicht zu bewegen. Der Akku fasst 18 kWh und soll gut 60 Kilometer rein elektrischer Reichweite ermöglichen. Der Benzinvorrat reicht laut Bordcomputer für 510 Kilometer.

Die Reichweite: Im Winter mau

In der winterlichen Praxis erwies sich allerdings die elektrische Reichweitenangabe als rein theoretischer Wert. Im Alltagsbetrieb war sie schon nach 25 Kilometern leer; am Stück und bei Temperaturen von um die 6 Grad gefahren, schaffte sie 40 bis 45 Kilometer. Bei warmen Temperaturen sollte sie an das Reichweitenziel herankommen. Dabei sorgt die Elektronik dafür, dass möglichst zunächst der elektrische Betrieb genutzt wird und erst danach der fossile – mit Ausnahme der Autobahn: Hier schaltet die Elektronik bei etwa 100 bis 120 km/h um.

Der Verbrauch: Moderat

Ist der Akku leer kamen wir auf unserer Verbrauchsfahrt auf einen Wert von 8,0 Liter plus eine Kilowattstunde je 100 Kilometer – was der Tatsache geschuldet ist, dass der Akku durch die Rekuperation immer mal wieder ein wenig geladen wird. Im Hybridbetrieb genehmigte sich der CX-60 dann eine Akkuladung (18 kWh) sowie 6,0 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Damit kann man gut leben angesichts des großen SUV.

Erwähnenswert ist, dass im CX-60 serienmäßig ein Allradsystem verbaut ist, das primär die Hinterräder antreibt und je nach Fahrsituation und Fahrmodus die Vorderräder variabel mit Drehmoment versorgt. Sowie das Acht-Stufen-Getriebe, in das auch der Elektromotor integriert ist. Das führt dazu, dass auch im E-Betrieb Schaltvorgänge stattfinden, was zunächst ein wenig sonderbar anmutet, dem Fahrkomfort aber nicht schadet. Die Schaltvorgänge könnten bisweilen ein wenig weicher vonstatten gehen. Die beiden Rekuperationsstufen lassen sich nur in einem Untermenü einstellen.

Sehr angenehm ist das luftige Raumgefühl in Verbindung mit dem großen Glasdach. Der Beiname Takumi weist auf die Topausstattung mit 20-Zoll-Felgen, weißem Nappalederbezug und Echtholzapplikationen sowie diversen anderen Annehmlichkeiten hin.

Die Bedienung: Übersichtlich und gut

Und auch hier geht Mazda andere Wege: Im Gegensatz zu vielen anderen modernen Fahrzeugen besitzt der CX-60 keinen Touchscreen-Monitor. Was nicht unbedingt ein Nachteil sein muss, denn wir finden, dass das Herumgetippe auf diesen durchaus ablenkt – vor allem, wenn die Tastenfelder klein sind. Der große Mazda regelt die Bedienung über seine vielen Tasten sowie über einen mittig platzierten Dreh-Drücksteller, wie er vor einigen Jahren sehr populär war, und die um ihn herum gruppierten Tasten. Der Sprachassistent erwies sich als ziemlich schwerhörig; alternativ kann man aber Android Auto nutzen, das sich, einmal eingeloggt, beim Tippen auf die Sprach-Taste am Lenkrad sofort aktiviert und den Job zuverlässig übernimmt.

Das Besondere: Automatische Sitzeinstellung

Dank elektrischer Sitzverstellung ist die richtige Position hinter dem Volant schnell gefunden. Man kann jedoch mit dieser Aufgabe alternativ das Driver Personalisation System beauftragen, das sich im Menüunterpunkt „Einstellungen“ findet. Hier muss man lediglich seine Körpergröße eingeben sowie seine Augenhöhe von einer Kamera scannen lassen. Hat der Assistent diese Infos, bewegen sich Sitz und Lenkrad anschließend wie von Zauberhand und werden zusammen mit Spiegeln und dem Head-up-Display in Position gebracht. In unserem Fall (Körpergröße 1,90 Meter) hat das allerdings nur suboptimal funktioniert.

Das Ärgerliche: Die Schaltkulisse

Was uns während der Testzeit am meisten gestört hat war der Gangwahlhebel, der sich zwar solide und wertig anfühlt, den man zum Parken aber immer nach links in eine Parkposition bewegen muss, sonst protestiert die Elektronik. Dazu muss man in Stellung R gehen, vorne am Hebel einen Knopf drücken; ebenso wie beim Schalten zwischen D und R. Diese Architektur ist unnötig komplex. Zudem warnt eine Stimme auf Autobahnen vor „Stauzonen“. Was ja per se nicht schlecht ist; im verstopften Rhein-Main-Gebiet kann diese Ansage ob ihrer Häufigkeit aber auch nerven. Gleiches gilt für die Warnung „abgelenkter Fahrer“. Als recht unkomfortabel empfanden wir das Fahrwerk, das vor allem innerstädtisch sehr ruppig federt.

Die Anhängelast: Üppig

Die Größe des CX-60 hat indes ihre Vorteile: So fasst der Laderaum 570 bis 1.726 Liter und bietet bei umgelegten Rücksitzen eine fast ebene Ladefläche. Darunter gibt es ein Staufach für Kabel und Kleinkram. Auch ist die Anhängelast (gebremst) mit 2,5 Tonnen üppig bemessen. Die Stützlast beträgt 100 kg, die Dachlast 75. Nachteil: Die Ladekante liegt bauartbedingt recht hoch.

Werfen wir abschließend noch einen Blick auf den Preis. Der Mazda CX-60 tritt in einer Liga an, in der die deutschen Hersteller traditionell sehr stark sind – und der Markteintritt für Importeure entsprechend schwierig. Der CX-60 PHEV kostet in der Basisausstattung Prime-Line mit Heckantrieb 47.390 Euro brutto und damit 1.240 Euro mehr als die bereits erwähnte Dieselvariante, die entweder mit Heck- oder mit Allradantrieb zu haben ist.

Die Kosten: Ab 47.390 Euro

Das Diesel-Allradmodell ist in der Basisversion nicht zu haben und startet als Exclusive Line bei 51.350 Euro – und kostet damit 500 Euro mehr als der PHEV. In der von uns gefahrenen Topausstattung Takumi (56.250 Euro) liegt der Preisunterschied ebenfalls bei 500 Euro zugunsten des PHEV. Freilich kann man auch die Top-Ausstattung Takumi noch aufrüsten, etwa mit dem Driver Assist Paket für 1.600 Euro brutto mit Matrix-LED-Licht, Notbremsassistent für den hinteren Querverkehr, adaptivem Tempomat und einem automatisch abblendenden Innenspiegel.

Das Convenience & Sound-Paket für 2.800 Euro enthält eine elektrische Heckklappe, 360-Grad-Monitor, Bose-Anlage mit 12 Lautsprechern und induktives Smartphone-Laden. Die Sonderlackierung Machine Grey kostet 950 Euro. Das Panorama-Glasdach schlägt mit 1.300 Euro zu Buche. So kommt unser mit allen verfügbaren Extras ausgestatteter Testwagen auf einen Endpreis von 62.900 Euro brutto. Als Kilometerkosten benennt der ADAC monatlich 1.100 Euro oder 88 Cent je Kilometer (5 Jahre/75.000 km).

Fazit: Der Mazda CX-60 ist ein geräumiges SUV mit allen Vor- und Nachteilen eines Plug-in-Hybriden. Er bietet viel Platz, eine übersichtliche Bedienung und einen moderaten Verbrauch. Fahrwerk und Schaltung trüben das positive Bild ein wenig. Wir sind schon gespannt auf den Diesel.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Mazda CX60 PHEV

Mazda CX-60 PHEV – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Mittelklasse; Länge: 4,745 Meter, Breite: 1,890 Meter (mit Außenspiegeln 2,134 Meter), Höhe: 1,686 Meter, Radstand: 2,870 Meter, Kofferraumvolumen: 570 – 1.726 Liter, Anhängelast: 2.500/750 kg (gebremst/ungebremst), Stützlast 100 kg, Dachlast 75 kg.

2,5-Liter-Turbobenziner mit 141 kW/191 PS, Permanentsynchron-Elektromotor mit 129 kW/175 PS (vorne), Systemleistung: 241 kW/327 PS, Achtgang-Automatik, maximales Drehmoment: 500 Nm, 0-100 km: 5,8 s, Vmax: 200 km/h (rein elektrisch: 140 km/h), Normverbrauch: 1,5 Liter/100 Kilometer/23 kWh, Reichweite: 63 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 33 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Emissionsklasse: A+++.

Testverbräuche (Winterbetrieb): Rein elektrisch: 33 kWh/100 km, Benzinmodus: 8,0 l/1,0 kWh je 100 km/, Hybridmodus: 6,0 Liter Super/3,2 kWh je 100 km, elektrische Reichweite: 40 – 45 km, zweiphasiges AC-Laden mit bis zu 7,5 kW.

Preis: ab 56.250 Euro, Preis des Testwagens: 62.900 Euro.

Viel Platz

Übersichtliche Bedienung

Moderater Verbrauch

Üppige Anhängelast

Komplette Ausstattung

Kraftvoller Antrieb

Leiser Innenraum

Hartes Fahrwerk

Umständliche Schaltkulisse

Spürbare Schaltvorgänge

Schwerhöriger Sprachassistent

Zu viele Warnungen