Was kann der Mazda CX-80 besser als sein kleiner Bruder? Darauf gibt es eine einfache Antwort – ein Fahrbericht.

Auf den ersten Blick stutzt man: Mit dem CX-80 Mazda führt Mazda ein weiteres großes SUV ein, nachdem man vor zwei Jahren bereits den CX-60 lanciert hat. Macht das Sinn? Auf den ersten Blick nicht, aber auf den zweiten könnten das Fünf-Meter-Schiff durchaus seine Marktberechtigung haben. Denn er wird serienmäßig mit sieben Sitzen angeboten; und nachdem Vans hierzulande eher Mangelware geworden sind, dürften vor allem Familien den Platz im CX-80 zu schätzen wissen.

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Sehen wir ihn uns also ein wenig näher an. Seinen „kleinen“ Bruder übertrifft der 80er in der Länge um 25 Zentimeter. Daraus resultiert Platz für die erwähnten sieben Sitze und eine Menge Stauraum. Immerhin 258 Liter Gepäck passen noch in den Laderaum, wenn die Sitze aufgerichtet sind. Bei fünf Sitzen fasst er 687 Liter, das Maximum liegt bei 1.970 Liter. Freilich taugen die Sitze sechs und sieben kaum für Erwachsene. Kinder sitzen dort aber recht kommod, und sie dürften auch mit dem Einstieg zurecht kommen, denn die Sitze davor lassen sich verschieben und die Lehnen vorklappen.

Seine Daseinsberechtigung hat der CX-80 also geliefert. Schauen wir mal unter die Haube. Neben einer Ausführung mit 187 kW starkem Sechszylinder-Diesel wird der CX-80 als zweite Antriebsvariante als Plug-in-Hybrid (PHEV) gereicht, und in diesem arbeiten ein Vierzylinder-Benziner mit 141 kW (191 PS) und ein 129 kW (175 PS) starker Elektromotor zusammen. Das Resultat: eine Systemleistung von 241 kW oder 327 PS. Und genau diese Version nehmen wir genauer unter die Lupe. Immerhin schafften Plug-in-Hybride im vergangenen Jahr – im Gegensatz zu den reinen Stromern – einen Zuwachs von 9,2 Prozent.

Der Akku wird stetig nachgeladen

Gespeist wird die Antriebszweiheit von einer 17,8 kWh fassenden Batterie, dank der man laut WLTP 61 Kilometer rein elektrisch schaffen soll. Was bei Temperaturen um den Gefrierpunkt nicht zu schaffen war, denn der Bordcomputer zeigte bei vollgeladenem Akku lediglich eine rein elektrische Reichweite von 30 Kilometer an – was sich auf unseren Fahrten auch bestätigte.

Doch Obacht: Der Akku wird durch Rekuperation und den Benziner während der Fahrt stetig nachgeladen. Sinkt der Ladestand auf etwa ein Drittel arbeitet das System quasi wie ein Vollhybrid, das heißt: Je nach Anspruch wird die Energie verteilt und der Akku geladen. So wird es aber auch schwierig, die beiden Kraftquellen separat zu betrachten und die Verbräuche exakt zu messen. Auf unserer 100-Kilometer-Verbrauchsrunde bei Minus-Temperaturen benötigte der 2,2 Tonnen schwere CX-80 laut Bordcomputer 7,7 Liter Benzin und 4,2 kWh Strom. Für ein 2,3-Tonnen-Auto kann sich das sehen lassen. Nicht ganz so gut sieht die Gesamtbilanz aus: Im Alltagsbetrieb errechneten wir einen Verbrauch von 8,9 Liter, der sicherlich auch den niedrigen Temperaturen geschuldet sein dürfte.

Da der CX-80 schon seit einigen Jahren gebaut wird und erst mit Verzögerung nach Deutschland gekommen ist setzt er auf altbekannte Bedienbarkeit. Und das bedeutet: Tasten, Schalter, Knöpfe in Massen. Ja, der Mazda ist in seiner Bedienung herrlich altmodisch: Man steigt (jetzt im Winter) ein, drückt die Tasten für Sitzheizung(en), Scheibenheizung vorn und hinten und Lenkradheizung. Das dauert keine zwei Sekunden, während man in „modernen“ Autos warten muss, bis die Elektronik hochgefahren ist und man sich in die Menüs wühlen muss, um das Gewünschte zu bekommen – so man nicht vorausgeplant und das Auto vorgeheizt hat.

Bedienung: Tasten in Massen

Zudem gibt es im CX-80 einen Drehdrücksteller mit vier Tasten um diesen herum, über den man die Einstellungen über den Bildschirm (kein Touchscreen!) vornehmen kann. Das geht intuitiv und ebenfalls flott. Auf jeden Fall ist bei diesem Bedienkonzept die Ablenkung vom Verkehr wesentlich geringer als beim ständigen Touchen, wie wir finden. Zudem lässt sich das nervige Euro-Klingeln per Tastendruck schnell abschalten.

Was uns sonst noch aufgefallen ist: Die Sitzheizung braucht recht lange, bis sie die Sitzflächen wärmt; das Lenkrad wird nur seitlich an den Greifflächen beheizt; der Getriebehebel möchte nach dem Parken in die P-Stellung gedrückt werden, sonst startet das Auto nicht beim nächsten Versuch und der Sprachassistent benötigt den Befehl „Adresse suchen“ vor der Eingabe einer solchen. Zudem freuen wir uns bei jeder Fahrt, dass wir nicht auf einem Touchscreen rumtippen müssen.

Der große Mazda bietet viel Auto. Die Verarbeitung macht einen guten Eindruck, die Materialien ebenfalls. Das Fahrwerk bügelt weitgehend alles weg, was den Fahrkomfort stören könnte, allein der Vierzylinder-Benziner tut sich mit dem Gewicht des SUV bisweilen ein wenig schwer und ist dann auch deutlich zu hören. Lobenswert ist die 360-Grad-Kamera, die auch Bereiche direkt vor dem Auto gut sichtbar macht. Das Besondere: Die Heckkamera hat die Anhängerkupplung präzise im Blick und ermöglicht das Ankoppeln von Hängern bis zu 2,5 Tonnen ohne fremde Hilfe – sehr praktisch.

Preis: Start bei 56.250 Euro

Bleibt der Blick auf die Kosten. Mit einer WLTP-Reichweite von 60 Kilometern würde sich der CX-80 nicht für die verringerte Dienstwagenbesteuerung (0,5 statt 1 %) qualifizieren (seit dem 1. Januar 80 Kilometer), doch bleibt er mit Emissionen von 35 bis 36 Gramm CO2 je Kilometer unter der 50-Gramm-Grenze, so dass der Nutzer doch in den Genuss der Reduzierung kommt.

Bliebe der Mazda sogar unter der 60.000-Euro-Bruttolistenpreis-Grenze, reduzierte sich die Steuer sogar auf 0,25 Prozent. Das schafft in der Angebotspalette des CX-80 lediglich die Basisvariante Exclusive-Line mit 56.250 Euro. Bereits die nächsthöhere Stufe Homura kommt auf 63.100 Euro. Unser Testwagen mit Homura-Plus-Ausstattung kostet 66.750 Euro. In der Basisvariante ist der CX-80 damit 8.250 Euro teurer als der kleine Bruder.

Doch Preise sind nicht gleich Kosten. In seiner Betriebskostenübersicht führt der ADAC den CX-80 in der von uns gefahrenen Ausstattung mit Kosten von 90,2 Cent je Kilometer (5 Jahre/75.000 Kilometer) oder 1.126 Euro im Monat. Zum Vergleich: Der CX-60 kostet als Homura Plus 88,5 Cent beziehungsweise 1.106 Euro. Und: Vergleichbare Siebensitzer-SUV kosten deutlich mehr. So startet der Volvo CX90 PHEV erst bei 87.490 Euro. Großzügig sind die Garantien: Mazda gibt 6 Jahre oder 150.000 Kilometer.

Fazit: Der CX-80 füllt eine Lücke für Familien oder Menschen, die viel Platz brauchen – und das zu einem relativ günstigen Preis. Er ist zudem herrlich analog und leistet sich keine großen Schwächen. Die Frage bleibt freilich, ob das Konzept Plug-in-Hybrid grundsätzlich Sinn macht. Aber die muss jeder für sich selber beantworten.

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Mazda CX-80 PHEV AWD Homura Plus – Technische Daten:

Fünftüriges, siebensitziges SUV der oberen Mitteklasse, Länge: 4,99 Meter, Breite 2,13 Meter (mit Außenspiegeln), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 3,12 Meter, Kofferraumvolumen: 258 bis 1.971 Liter.

Antrieb und Fahrleistungen: Plug-in Hybrid (PHEV) 2,5-Liter Vierzylinder Benziner (191 PS/141 kW) plus Elektromotor (175 PS/129 kW), Systemleistung:  327 PS/241 kW bei 6.000 U/min. AC-Ladeleistung (PHEV): 7,2 kW; Ladezeit von 20 auf 80 Prozent der Batteriekapazität minimal: 1, 5 Stunden. Batteriekapazität: 17,8 kWh; Elektrische Reichweite maximal 61 Kilometer.

Leergewicht (Min./Max.) PHEV: 2.240/2.323 Kilogramm, zulässiges Gesamtgewicht PHEV: 2.889 Kilogramm, Zuladung: 724 kg, Anhängelast (gebremst/ungebremst): 2.500/750 kg, Stützlast/Dachlast: 100 kg.

Testverbräuche: Hybridmodus (Testrunde): 7,7 Liter/4,2 kWh je 100 Kilometer, Gesamt: 8,9 Liter, elektrische Reichweite: 30 km.

Preis: ab 56.250 Euro, Testwagen: 66.750 Euro.

Bedienung über Tasten

Siebensitzer

Viel Platz

Hohe Reichweite

Komfortables Fahren

Wertige Anmutung

Hohe Anhängelast

Getriebehebel muss immer in „P“

Langsame Sitzheizung

Motor bisweilen laut