Kann Elektromobilität in Lkw funktionieren? Ein Konsortium möchte nun das Megawatt-Laden an der A2 testen.

Ein Konsortium aus Industrie, Wissenschaft und Energieversorgung will das Megawatt-Laden für Elektro-Lkw vorantreiben. Unter Führung des Automobilverbands VDA haben die Mitglieder nun einen Förderantrag für ein Projekt zur Planung, Errichtung und Betrieb eines Hochleistungs-Ladenetzes gestellt.

Im Zuge des Projekts „Hochleistungsladen im Lkw-Fernverkehr“ (HoLa) ist auch die Einrichtung einer Demonstrationsstrecke zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet geplant. Dort sollen an vier Standorten entlang der Autobahn A2 je zwei Hochleistungsladepunkte mit dem sogenannten „Megawatt Charging System“ (MCS) aufgebaut, betrieben und getestet werden. Der Start des Realbetrieb ist für 2023 angekündigt.

Das alte Problem: die Reichweite

Batterie-elektrische Langstrecken-Lkw gelten neben Brennstoffzellen-Trucks als ein möglicher Ansatz, den CO2-Ausstoß im Straßengüterverkehr stark zu senken. Größte Schwierigkeit ist die eingeschränkte Reichweite schwer beladener E-Laster. Neben leistungsfähigen Batterien gilt extremschnelles Laden als eine Voraussetzung. Während Pkw Strom maximal im niedrigen dreistelligen Kilowattbereich tanken können, sollen Lkw künftig mit Ladeleistungen im Megawattbereich zurechtkommen.

An dem Pilotprojekt sind neben dem VDA unter anderem ABB, EnBW, Daimler, MAN und Volvo beteiligt. Dazu kommen Institute aus der Wissenschaft sowie der Raststätten-Betreiber Tank & Rast.

Auf der Suche nach emissionsärmeren Fahrzeugen werden auch ungewöhnliche Konzepte angedacht. Wie beim Pkw bietet sich auch für Lkw ein Umstieg auf Elektrifizierung an – entweder per Brennstoffzelle und Wasserstoff als Kraftstoff oder elektrisch betriebene Fahrzeuge. Diese könne den (riesigen und damit schweren Akku) an Bord haben oder über eine Oberleitung versorgt werden – ähnlich wie die Bahn.

Die Idee der Oberleitungs-Lkw ist nicht neu, aber bestechend einfach. Die Elektro-Trucks brauchen weder eine große und teure Batterie noch eine Brennstoffzelle, sondern ziehen ihren Fahrstrom wie die Bahn über einen ausfahrbaren Stromabnehmer aus dem Netz. Abseits davon springt der Dieselmotor ein, denkbar ist auch der Einbau einer kleinen Batterie, die während der Oberleitungsfahrt geladen wird und danach Strom für die Fahrt auf nicht-elektrifizierten Strecken liefert. Die Lkw selbst wären relativ günstig – auch, weil sich die Kosten in die Infrastruktur verlagern.

Teststrecke in Südhessen

Seit Frühjahr 2019 ist der erste Oberleitungs-Lkw auf der A5 in Südhessen unterwegs, seit einigen Wochen endlich auch ein zweites Fahrzeug. Bis 2022 sollen es fünf sein. Mittelfristig sollen zwei weitere Teststrecken entstehen, eine in Schleswig-Holstein, die andere in Baden-Württemberg. Sind alle Abschnitte elektrifiziert, sollen bis zu 15 Test-Trucks fahren können und Daten sammeln. Besonders schnell und konsequent wirkt das Zukunftsprojekt derzeit in der Umsetzung nicht. Mit richtigen Ergebnissen ist wohl erst in mehreren Jahren zu rechnen. HM/SP-X/Titelfoto: Daimler