Der Plug-in-Hybrid EHS von MG Motors begeistert vor allem mit seinem Preis-Leistungsverhältnis. Er offenbarte aber auch Schwächen. Fahrbericht.

Man kann viel um das Für und Wider von Plug-in-Hybriden streiten. Fest steht, dass deren Verkaufszahlen nennenswerte Größen erreichen; im November 2021 waren es 14,1 Prozent an den Gesamtverkäufen. Manche bezeichnen sie als Übergangstechnologie, andere als Mogelpackung. Einigen wir uns auf die Formel: Es kaum drauf an, was man draus macht.

Als einziges Modell, das nicht ausschließlich per E-Motor angetrieben wird, hat MG Motors den EHS im Portfolio. MG? Da war doch mal was! Genau: MG war einst eine ur-britische Marke, die kleine Roadster baute und deren Markenrechte im Laufe der Jahre an die chinesische Firma SAIC übergingen. Nun rollen unter dem MG-Logo elektrifizierte Geländewagen nach Europa – und seit etwa einem Jahr auch nach Deutschland. Dabei handelt es sich bislang um den rein elektrischen MG ZS EV, den Marvel R sowie den Plug-in-Hybriden EHS, der sich in der Redaktion in der Ausstattungsvariante Luxury vorgestellt hat.

Voll ausgestattet

Der EHS ist ein Fahrzeug, das gegen Konkurrenten wie den VW Tiguan bestehen soll. Wie das gehen soll? Nun, der EHS ist ein paar Zentimeter länger als der Tiguan und deutlich besser ausgestattet, kostet aber ein gutes Drittel weniger als der Plug-in-Hybrid aus Wolfsburg. Wo ist da der Haken?

Nun, – so viel sei vorab verraten – es gibt einige Haken, besser gesagt: Häkchen. Und viel Grund, den EHS zu mögen. Der für die meisten wichtigste Grund dürfte der Preis sein. Die bei uns vorstellige Version „Luxury“ ist ein voll ausgestattetes Mid-Class-SUV von der Größe eben jenes Tiguan und wird für 37.490 Euro angeboten. Der EHS ist auch im kommenden Jahr noch förderfähig, obwohl seine 16,6 kWh große Batterie nach WLTP „nur“ 52 Kilometer schafft. Aber er unterschreitet die Emissionsmarke von 50 Gramm CO2 je Kilometer und qualifiziert sich darüber für die Innovationsprämie, so dass unter dem Strich ein Endpreis von 30.312,50 Euro steht.

Hochwertiger Innenraum

Dafür bekommt man neben den üppigen Platzverhältnissen nicht nur ödes Hartplastik geboten. Der Innenraum gibt sich vielmehr hochwertig: Ledersitze, hochwertig wirkende Materialen mit abgesetzten Nähten rundum, Ambientelicht und so weiter. Nein, ein Billigheimer ist der EHS beileibe nicht. Das zentrale Display hinter dem Lenkrad strotzt nur so von Informationen und ist übersichtlich gestaltet. Weiter rechts thront ein 10,1 Zoll großer Monitor als zentrale Bedienstelle. Darunter sind einige Tasten platziert für zentrale Befehle – unter anderem, um zum Home-Bildschirm zurückzukehren. Das passt alles.

Während es in der zweiten Reihe jede Menge Platz für Mitfahrende gibt, sollte man vorne probesitzen, denn der Fahrersitz lässt sich nicht allzu weit nach unten fahren, und wegen des Panorama-Glasdachs kann es ein wenig eng werden. Der Kofferraum fasst 448 bis 1.375 Liter. Die Bedienung folgt logischen Wegen durch die Untermenüs, allein der Touchscreen reagiert bisweilen etwas versetzt und reagiert nicht immer auf die Berührungen. Doch darauf hat man sich schnell eingestellt. Normalerweise ließe sich das bei der Zieleingabe mit dem Sprachassistenten umgehen, doch dieser versagte uns beharrlich den Dienst. Erwähnenswert noch: Ein Head-up-Display sowie eine Lenkradheizung werden nicht offeriert.

Die zwei Herzen

Kommen wir zum Technischen. Unter der Haube werkelt ein 1,5 Liter großer Turbo-Benziner mit 119 kW/162 PS sowie ein Elektromotor mit 90 kW/122 PS. Die Systemleistung liegt also bei 190 kW/258 PS mit einem Spitzendrehmoment von 370 Newtonmeter. Damit kann man zufrieden sein. Eine Besonderheit des MG EHS ist indes das Getriebe, das heißt, es müsste die Getriebe heißen. Denn der 1,5-Liter-Benziner ist mit einem Sechs-Gang-Getriebe gekoppelt, und der Elektromotor mit einem mit vier Stufen. Wow. Nach Adam Riese sind das zehn Gänge, die ein harmonisches Vorankommen versprechen.

In der Praxis klappt das nicht ganz so gut wie erhofft. Zwar schaltet sich der Benziner kaum merklich zu, doch die Gangwechsel spürt man recht deutlich. Bisweilen gibt es dabei eine Zugkraftunterbrechung, die zwar nicht groß stört, aber dennoch spürbar ist. Am deutlichsten fällt diese im Elektromodus (EV) aus, wenn bei etwa 80 km/h eine Schaltpause von etwa einer bis zwei Sekunden einsetzt, die die Zugkraft spürbar unterbricht. Am meisten gestört haben wir uns im Elektromodus aber an einem deutlich vernehmbaren Surren unterhalb von 20 km/h.

Reichweite: Vorgabe geschafft

Positiv überrascht hat uns dieser Elektromodus aber, indem er die vorgegebenen 52 Kilometer wirklich geschafft hat – und das bei kalten Temperaturen. Chapeau! Der Verbrauch belief sich laut Bordcomputer dabei auf rund 20 kWh. Gespeist wird der E-Motor von einem 16,6 kWh großen Akku. Luft nach oben lässt die Ladetechnik: Weil es lediglich einen 3,7 kW-Charger an Bord gibt, hängt der EHS im besten Fall 4,5 Stunden am Kabel.

Die Verbräuche

Spannender ist aber, wie viel Sprit sich ein Plug-in-Hybrid genehmigt, wenn der Akku leer ist; also der Benziner die Arbeit allein leisten und die 1.775 Kilogramm Leergewicht bewegen muss. Auf unseren nicht übertrieben flott absolvierten 200 Kilometern schluckte er 8,6 Liter auf 100 Kilometer. Nach (leichten) Bergab-Abschnitten hatte sich der Akku um 2 bis 4 Prozent geladen und half dann ein wenig mit, wenn es wieder flach wurde. Wurde der EHS ein wenig gescheucht, dann kletterte der Verbrauch auch über die 9-Liter Grenze. Akku für spätere Stadtfahrten sparen kann man übrigens nicht, denn diese Funktion ist nicht vorgesehen. Man kann lediglich per Taste auf Elektro-Modus umschalten. Im Hybridbetrieb bei vollem Akku genehmigte sich der EHS 7,4 Liter Benzin und 3,2 Kilowattstunden, allerdings schonte die Software den Akku über die Maßen, so dass er nach 100 Kilometern noch weit mehr als 50 Prozent Ladestand aufwies.

5 Sterne im Crashtest

Freilich gibt es bei einer neuen Marke – zudem einer aus China – noch andere Bedenken, die man sich bei den bekannten nicht macht. Sicherheit, Betreuung, Garantie etc. stehen hier an oberster Stelle. Also haken wir sie ab: In Sachen Sicherheit hat der MG EHS von EuroNCAP die Höchstnote von fünf Sternen bekommen. Außerdem gibt MG als Vertrauensbeweis in sein Produkt eine Fahrzeuggarantie von sieben Jahren oder 150.000 Kilometern; gleiches gilt für die Hochvoltkomponenten inklusive Batterie. Inklusive ist zudem eine kostenlose Pannenhilfe im ersten Jahr, und wenn der Service bei einem MG-Händler abgewickelt wird, kann sie auf bis zu 7 Jahre ausgedehnt werden. Die Wartungsintervalle des EGS liegen bei 1 Jahr oder 24.000 Kilometer, je nachdem, was zuerst eintrifft. Und das Händlernetz? MG hat mittlerweile ein Netz in ganz Deutschland geknüpft und bietet auf der Homepage eine Händlersuche.

Halten wir fest: Der MG EHS bietet ein tolles Preis-Leistungsverhältnis und keinerlei Billigheimer-Attitüde. Sieben Jahre Garantie und die 5 EuroNCAP-Sterne kommen hinzu. Dennoch ist er nicht frei von Schwächen, vor allem im Antriebsstrang. HM

Technische Daten – MG EHS:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,57 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,72 Meter, Kofferraumvolumen: 448 – 1.375 Liter, Zuladung: 421 kg.

Benzinmotor: 1,5-Liter-Turbo-Benziner mit 119 kW/162 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.700 – 4.300 U/min., Elektromotor mit 90 kW/122 PS, 230 Nm bei 3.700 U/min, Lithium-Ionen-Batterie mit 16,6 kWh, Frontantrieb, Zehngang-Automatik, 0-100 km/h: 6,9 s, Vmax: 190 km/h, elektrische Reichweite 52 Kilometer, Normverbrauch: 1,9 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 43 g/km, Abgasnorm: k.A, Effizienzklasse: k.A.

Testverbräuche: Rein elektrisch: 20,2 kWh/100 km, Hybridmodus: 7,4 Liter Super plus 3,2 kWh je 100 Kilometer, Benzinmodus: 8,6 l/100 km, elektrische Reichweite: 52 km.

Plus/Minus:

Tolles Preis-Leistungsverhältnis

7 Jahre Garantie

Hochwertiges Interieur

Top Ausstattung

Elektrische Reichweite

Viel Platz

Gute Bedienbarkeit

Etwas unharmonische Getriebe

Surren im E-Betrieb

Sitzeinstellung beschränkt

Langsames Laden

Keine Save-Taste

Sprachassistent ausgefallen