Der MG5 Electric ist ein klassischer kompakter und elektrischer Kombi – und sehr günstig eingepreist. Wir haben ihn uns genauer angesehen.

Auf den sozialen Plattformen wurden unsere Berichte zu rein elektrischen Fahrzeugen – vorwiegend SUVs – nicht selten dahingehend kommentiert, dass Leser fragten, wann denn endlich ein (bezahlbarer) klassischer Kombi mit rein elektrischem Antrieb käme. Nun, hier ist er: der MG5 Electric. Wer mit der Marke noch die schicken Roadster früherer Jahrzehnte verbindet, sei aufgeklärt: MG Motor gehört seit geraumer Zeit zum chinesischen Autokonzern SAIC und bietet in Deutschland seit rund zwei Jahren vier Modelle an – drei Stromer und einen Plug-in-Hybriden.

MG Motor: 15.684 Verkäufe

Doch zurück zum Probanden: Der MG5 Electric rollt seit März 2022 auf deutschen Straßen und wurde im vergangenen Jahr 2.738 Mal verkauft. Insgesamt setzte MG Motor 2022 exakt 15.684 Autos hierzulande ab. Grund genug also, sich den E-Kombi genauer anzusehen – siehe auch unser Test-Tagebuch.

Viele der eroberten Kunden dürften über den Preis zur Marke gefunden haben, und auch der MG5 Electric in der höheren von zwei Ausstattungen (Comfort und Luxury) kann dahingehend Interesse wecken: Mit dem größeren von zwei Akkus (61,1 und 50,3 kWh) wird er gegenwärtig inklusive Mehrwertsteuer für 37.312 Euro angeboten, inklusive einem Herstelleranteil zum Umweltbonus von 2.677 Euro. Hinzu kommen noch Transportkosten von 999 Euro, so dass wir bei 38.311 Euro landen. Abzüglich der staatlichen Förderung bedeutet das einen Endpreis von 33.811 Euro brutto. Und: MG Motor gibt 7 Jahre Fahrzeuggarantie und auf den Akku sowie die Hochvolt-Antriebseinheit ebenso 7 Jahre oder 150.000 Kilometer.

Der Endpreis: 33.811 Euro

Der MG5 Electric kommt schon in der Basisversion mit Leichtmetall-Felgen, Sitzheizung, LED-Beleuchtung oder adaptivem Tempomaten. In der 1.500 Euro teureren Luxury-Version legt MG noch sinnvolle Details wie Klimaautomatik oder einen elektrischen Fahrersitz drauf – und eine Kunstlederpolsterung. Soweit sieht also alles nach einem Schnäppchen aus.

Starten wir bei der Bedienung. Zwei ausreichend große Bildschirme übernehmen die üblichen Visualisierungsaufgaben und machen das ohne optisches Chi-Chi ordentlich und vermitteln Übersicht. Wichtige Funktionen wie Klima, Laut-leise und Scheibenheizungen sind unter dem zentralen Monitor als Tasten separat aufgeführt. Im Monitor hinter dem Lenkrad werden sowohl Reichweite in Kilometern als auch der Akkustand in Prozent (SoC) angezeigt. Um die einstufige Sitzheizung zu aktivieren muss man aber ins Klimamenü und eine winzigen Kreis treffen; gleiches gilt für die Wahl der Temperatur. Einen Sprachassistenten gibt es nicht, obwohl eine Taste am Lenkrad anderes suggeriert. Laut MG besitzt der 5er nur das System „MG iSMART light“ – und damit keinen Assistenten.

Kein Sprachassistent

Über zwei große Kippschalter vor dem Getriebe-Drehknopf kann man die Fahrmodi (es gibt 3: Eco, Comfort und Sport) sowie vier Rekuperationsstufen wählen. One-Pedal-Drive wird nicht offeriert. Android Auto und Apple Carplay werden angeboten, für die Verbindung benötigt man aber ein USB-Kabel, während das Abspielen von Musik vom Smartphone kabellos klappt. Dieses lässt sich in einem Fach unterhalb der Mittelkonsole anstöpseln und ablegen.

Präziser Spurhalteassistent

Was uns ein wenig nervte: Nach dem Start jeweils voreingestellt sind Rekuperation (Stufe 2), Fahrmodus (Comfort), Spurhalteassistent (an), so dass man jedes Mal erst einiges einzustellen hat, wenn man diese Einstellungen nicht mag. Der Spurhalteassistent, der das Fahrzeug gut in der Mitte der Fahrspur hält, reagiert empfindlich auf Lenkbefehle, die diese mittige Spur verlassen wollen. Da lenkt er spürbar gegen, was auf Dauer nerven kann. Er lässt sich aber über zweifaches Tippen auf den Blinkerhebel abstellen. Die Sitzposition lässt sich elektrisch einstellen und taugt auch für größere Fahrer/innen. Ein Toter-Winkel-Assistent fehlt seltsamerweise.

Bis zu 1.367 Liter Laderaum

Wichtig bei einem Kombi sind freilich die Ladequalitäten. Der MG5 fasst 479 bis 1.367 Liter Ladegut und liegt damit auf dem Niveau des VW Golf Variant. Die Rücklehnen lassen sich im Verhältnis 40 zu 60 umlegen, eine einfach gehaltene Abdeckung schützt vor neugierigen Blicken. Der Ladeboden kann auf zwei Ebenen eingelegt werden, was in der oberen Position das Heben schwerer Gegenstände erleichtert. Unter dem Ladeboden findet sich ein Fach für Kleinkram.

500 kg Anhängelast

In der unteren Arretierung ergibt sich bei umgelegten Rücksitzen eine stattliche Stufe, in der oberen Halterung nur eine kleine. In jedem Fall aber liegen die Lehnen auf der Sitzfläche auf und bilden so eine Schräge. Die Länge der Ladefläche ist mit 1,77 Metern aber auch für Fahrräder ohne Ausbau des Vorderrads möglich. Der Beifahrersitz lässt sich nicht für ganz langes Gut nach vorn umklappen. Einen Frunk gibt es nicht, aber eine 230-Volt-Steckdose im Laderaum.

An den Haken nehmen darf der MG5 gebremst sowie ungebremst 500 Kilogramm, die Dachlast beträgt 75, die Stützlast 50 Kilo. Das reicht nicht für zwei E-Bikes sowie den Träger.

Die Sache mit dem Vorheizen

Kommen wir zum Laden, und da wird es interessant, denn im Gegensatz zu vielen Stromern wird die Vorheizung des Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-(NMC)-Akkus nicht über die Zielführung des Navis aktiviert, sondern unter dem Menüpunkt „Fahrzeug“ manuell. Dessen in Unkenntnis kamen wir beim ersten Mal mit kaltem Akku an unserer Aral-Pulse-HPC-Säule an und erreichten Ladeleistungen um die 50 kW. Beim zweiten Mal – mit vorgewärmtem Akku – lagen die Werte bei 70 kW, wodurch ein Laden von 15 auf 80 Prozent SoC in 39 Minuten erledigt war, bei 3 Grad Außentemperatur. Damit kann man leben. Eine Ladestopp-Berechnung für längere Touren leistet das Navi nicht.

24,2 kWh Verbrauch

Der 61-kWh-Akku erlaubt im Winter Reichweiten von rund 250 Kilometern, bei Kurzstreckennutzung deutlich weniger. Der Verbrauch pendelte sich laut Bordcomputer bei gut 22 kWh ein; inklusive Ladeverluste maßen wir 24,2 kWh. Im Sommer schafft er sicherlich unter 20 kWh. Damit laufen laut ADAC unter dem Strich Kilometerkosten von 57,6 Cent (5 Jahre/75.000 km) oder 720 Euro im Monat.

Fazit: Der MG5 Electric ist ein Kombi, der sich keine fundamentalen Schwächen leistet, aber auch in keiner Disziplin brillieren kann. Will er auch gar nicht, er will E-Mobilität zu vernünftigen Preisen ermöglichen. Und das schafft er.

Hier geht es zum Test-Tagebbuch des MG5 Electric

MG5 Electric Luxury – Technische Daten:

Viertüriger Kombi, Länge: Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,818 Meter, Höhe: 1,543 Meter, Radstand: 2,659 Meter, Kofferraumvolumen: 479 – 1.367 Liter.

Permanenterregter Synchronmotor mit 130 kW/177 PS, max. Drehmoment 280 Newtonmeter, Akku: 61,1 kWh, Ladeleistung max. 87 kW DC, 11 kW AC, 0 – 100 km/h 8,3 s., Vmax: 185 km/h, Verbrauch: 17,9-17,5 kWh (WLTP), Testverbrauch 24,2 kWh (mit Ladeverlusten), Reichweite: 320 – 400 km (WLTP), Reichweite real 250 – 310 km (Winter), CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Anhängelast: 500/500 kg, Stützlast: 50 kg, Dachlast: 75 kg.

Preis: 37.312 Euro.

Sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis

7 Jahre Garantie

Gute Rückfahrkamera

5 Sterne beim EuroNCAP-Crashtest

Gute Verarbeitung

Gute Materialqualität

Kein Sprachassistent

Kein Frunk

Bisweilen winzige Bedienfelder

Geringe Anhängelast

Kein ebener Laderaum