Viel Platz im E-Auto: Der Nissan Townstar EV ist ein praktischer Hochdachkombi – mit überschaubarer Reichweite. Der Fahrbericht.

Hochdachkombis wie der Nissan Townstar versprechen viel Platz für vertretbare Kosten, nicht selten Flexibilität und ein großzügiges Raumgefühl auf den vorderen Sitzen. Sie eignen sich für den Familienausflug mit Gepäck ebenso wie für den (kleinen) Umzug. Und es gibt sie mittlerweile von fast allen Marken rein elektrisch angetrieben. Im Falle von Nissan heißt der Kandidat Townstar EV.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Nissan Townstar EV

So einiges haben wir ja schon in unserem Test-Tagebuch über den Van verraten – inklusive der Ladeperformance. Die wichtigsten Punkte (und einige neue) seien hier noch einmal erwähnt. Der Townstar EV wird angetrieben von einem 90 kW starken E-Motor an der Vorderachse und gespeist von einer 45 kWh fassenden Batterie, die eine WLTP-Reichweite von bis zu 285 Kilometer verspricht. In der Praxis waren es freilich nie mehr als 274.

Townstar EV: DC-Lader kostet Aufpreis

Das verwundert nicht, ist diese Art von Fahrzeugen doch mehr für den Stadtbetrieb ausgelegt, denn für längere Autobahnstrecken. Mühselig werden können diese auch, weil der Townstar EV nicht serienmäßig mit einem DC-Anschluss ausgerüstet ist. Dieser kostet 1.000 Euro Aufpreis und schafft 80 kWh in der Spitze. Interessanterweise ist das Bordsystem des Nissan mit einem EV-Routenplaner ausgestattet, das für eine Reise von Frankfurt nach Hamburg drei Ladestopps errechnet. An der AC-Wallbox zieht er mit bis zu 22 kW, was für die Ladung in der Stadt sehr praktisch ist, denn dann ist der Townstar in zwei Stunden wieder voll (Stichwort Blockiergebühr).

Bei einer Länge von 4,49 Metern (und 1,86 m Breite) kann man in ihm bis zu 1.730 Liter Ladung unterbringen. Was sich auf dem Papier nicht allzu großartig anhört, ist es in der Praxis durchaus. Denn die Rückbank lässt sich verschieben, und die Lehnen lassen sich mit einem Handgriff umlegen. Der dahinter entstehende Raum ist wirklich groß.

Die Lehne des Beifahrersitzes lässt sich aber nicht umlegen, so das die Durchladelänge begrenzt ist. An den Haken nehmen darf er 1.500 kg gebremst. Aufgefallen ist uns, dass man im Fond nicht sonderlich gemütlich sitzt, da man die Beine wegen des hohen Bodens (da steckt wohl die Batterie drunter) mehr anwinkeln muss als üblich. Einen Frunk gibt es nicht.

1.500 kg Anhängelast, kein Frunk

Beim Fahren vermittelt der Townstar kein Lastwagen-Fahrgefühl. Zwar federt er ein wenig härter ab als ein Pkw und auch die Kurvenneigung ist ein wenig ausgeprägter, doch schließlich will man mit ihm ja auch keine Rennen fahren. Auf der anderen Seite freut man sich über reichlich Ablagen; sogar auf dem Armaturenbrett vor dem Fahrer kann man eine aufklappen und findet dort zusätzlich zwei USB-Buchsen und eine 12-Volt-Steckdose. Unter dem Dach gibt es weitere Ablagen.

Auf unserer Verbrauchstour kamen wir auf einen mit 17,5 kWh je 100 Kilometer überraschend niedrigen Verbrauch, der freilich auch von den warmen Temperaturen dieser Tage befördert wurde. Fährt man vorwiegend in der Stadt, kann man auch Verbräuche unter 17 kWh erreichen. Mit Ladeverlusten kamen wir auf einen Durchschnitt von 19,7 kWh. Ein wenig überdimensioniert wirkt der massige Schalthebel, der zudem zu ruckelig zwischen den Fahrstufen schaltet. Um die Rekuperationsstufe zu wählen schiebt man ihn nach rechts. Bis zum Stand bremst sie das Auto allerdings nicht ab.

Verbrauch: 19,7 kWh (inkl. Ladeverlusten)

Die Bedienung geschieht sowohl über Tasten als auch über den Monitor und stellt niemanden vor Probleme. Die Auflösung des Displays könnte indes besser sein. Das Smartphone lässt sich problemlos koppeln. Und da der Townstar nicht in jüngster Zeit homologiert wurde, wird man auch vor Warntönen verschont – welch ein Luxus. Aufgefallen ist uns indes, dass das Radio bisweilen nach dem Start hakt und keinen Sender findet. Mit dem Wechsel des Senders lässt sich das aber beheben.

Eine doch ganz gute Figur machte der Nissan am Schnelllader. Wir landeten nach gut 200 Kilometern an unserer EnBW-Säule mit einem Rest-SoC von 16 Prozent. Die erste Säule verweigerte die Zusammenarbeit, die zweite stellte den Kontakt zum Auto her – und siehe da: So langsam wie befürchtet verlief die Ladung nicht, denn die Ladekurve, die ein Maximum von 78 kW erreichte, fiel danach nicht allzu stark ab.

Ergebnis: Von 16 bis 80 Prozent SoC benötigte der Townstar – freilich bei Wohlfühltemperaturen – 33 Minuten. Und liegt damit im Bereich etlicher anderer Testwagen, die ebenfalls um die 30 Minuten benötigen. Die durchschnittliche Ladeleistung betrug 39,1 kW.

Laden: 33 Minuten bis 80 Prozent SoC

Eine Akku-Vorwärmung besitzt der Townstar EV nicht, dafür aber – wie zuvor erwähnt – einen EV-Routenplaner. Leider schaltet sich die Klimaanlage im Stand bei aktivierter Zündung nicht ein, so dass ein Aufenthalt im Auto beim Laden unangenehm werden kann. Auch schaltet sich die Zündung nach 30 Minuten sowie dann nach 15 Minuten automatisch ab. Hier sollte Nissan nachbessern.

Noch ein Wort zum Preis. Der Townstar EV startet bei 40.000 Euro, dann fehlt aber einiges wie Wärmepumpe, CCS-Anschluss und 22-kW-Bordlader. Unser top ausgestatteter „Tekna“ kommt auf 47.520 Euro.

Fazit: Mit dem Townstar EV bekommt man viel Auto fürs Geld. Indes: Ein Schnäppchen ist der Nissan nicht. In den Details sollte man noch ein wenig nachbessern und auch eine größere Batterie anbieten. Auch den Schalthebel sollte man überdenken.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Nissan Townstar EV

Nissan Townstar EV Kombi Tekna – Technische Daten:

Fünftüriger Kastenwagen Kombi mit Vorderradantrieb; Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,84 Meter, Radstand: 2,72 Meter, Gewicht: 1.872 kg, Kofferraumvolumen: 819 – 1.730 Liter, Zuladung: 498 Kilogramm, Anhängelast: 1.500/750 kg (gebremst/ungebremst), Dachlast: 80 kg., Stützlast: 75 kg., Frunk: keiner.

Fremderregter Synchronmotor mit 90 kW/122 PS, max. Drehmoment 245 Nm, Automatikgetriebe, Lithium-Ionen Batterie mit 44 kWh., 0-100 km/h: 12,6 sek., Vmax: 132 km/h, max. Reichweite 285 – 408 km (WLTP), max. Ladeleistung 80 kW (Option).

Messwerte: Max. Ladeleistung 22 kW AC, 78 kW DC, Ladeleistung (Durchschnitt) 39,1 kW, Ladezeit von 16 auf 80 % SoC: 33 Minuten.

Verbrauch: 19,2 – 20 kWh (WLTP), Testverbrauch: 19,7 kWh (Sommer) inkl. Ladeverlusten, Testrunde (100 km): 17,5 kWh, Alltagsverbrauch 17,4 kWh, Reichweite: ca. 250 km.

Preis: ab 40.000 Euro, Testwagenpreis: 47.520 Euro.

Viel Platz

Schönes Raumgefühl

Geringer Verbrauch (Sommer)

22-kW-Lader

Nasenlader

Keine Warntöne

EV-Routenplanung

DC-Lader gegen Aufpreis

Fußraumhöhe im Fond

Kein Head-up-Display

Geringe Reichweite