Eine Studie der TU Eindhoven kommt zu dem Schluss, dass die Öko-Bilanz von E-Autos besser ist als angenommen. Auch bei den Kosten sieht´s gut aus.

Die Frage darum, ob ein Elektroauto umweltfreundlicher ist als ein Verbrenner dürfte wohl noch lange diskutiert werden. Futter dafür liefern Studien, die sich mit dieser Frage befassen und die – je nach Datengrundlage – zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Nun ist wieder eine solche erschienen: „Spiegel online“ berichtet über eine Studie der Technischen Universität Eindhoven im Auftrag der Grünen Bundestagsfraktion. Die befasst sich mit der Öko-Bilanz der Stromer und zieht eine für diese Fraktion positive Bilanz.

Und wenn wir schon einmal am Vergleichen sind: Eine Beratungsagentur geht davon aus, dass schon 2024 das Elektroauto das günstigere Fahrzeug ist als der Verbrenner.

Vier Hauptergebnisse

Doch zurück zur Öko-Bilanz: Im Vergleich zu Verbrenner stoßen die Stromer deutlich weniger Treibhausgase aus – auch wenn man die Produktion der Batterie sowie den Stromverbrauch miteinrechnet. Verglichen wurden untere anderem ein Tesla Model 3 und ein Mercedes C 220d. Die vier Hauptergebnisse der Studie:

• Ein Tesla Model 3 verursacht pro Kilometer 91 Gramm CO₂-Äquivalent pro Kilometer – 65 Prozent weniger als die 260 Gramm eines Mercedes C 220d.
• Dabei sind die Herstellung beider Fahrzeuge sowie die Emissionen aus der Produktion von Strom und Kraftstoff eingerechnet. Damit hat der Tesla der Studie zufolge seinen CO₂-Rückstand durch die Produktion der Batterie bereits nach 30.000 Kilometern wettgemacht.
• Der Herstellungsprozess des E-Autos ist mit 51 Gramm CO₂-Äquivalent pro Kilometer für den Stromer zwar deutlich klimaschädlicher als der des Mercedes mit 32 Gramm. Beim Fahren fallen allerdings nur 40 Gramm pro Kilometer an – beim Mercedes-Diesel dagegen 228.
• Bei kleineren Fahrzeugen verhält es sich ähnlich. So stößt ein VW eGolf der Studie zufolge pro Kilometer 78 Gramm CO₂-Äquivalent aus – 54 Prozent weniger als ein Toyota Prius mit 168 Gramm. Damit hat der eGolf seinen CO₂-Rucksack durch die Produktion der Batterie nach 28.000 Kilometern abgelegt.

Der CO2-Äquivalent

Die deutlich niedrigeren Werte im Vergleich zu älteren Studien erklären die Autoren vor allem durch mehrere Unterschiede. So gingen viele Studien davon aus, dass bei der Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität 175 Kilogramm CO2-Äquivalent anfielen. Dieser Wert einer umstrittenen schwedischen Studie aus dem Jahr 2017 gilt mittlerweile jedoch als veraltet.

2019 wurde diese Studie aktualisiert – und ging dann nur noch von 85 Kilogramm CO₂-Äquivalent pro Kilowattstunde aus. Basierend auf jüngsten Veröffentlichungen und Daten des Elektroautoherstellers Tesla gehen die Autoren der aktuellen Studie von einem Mittelwert von 75 Kilogramm CO₂-Äquivalent pro Kilowattstunde Batteriekapazität aus.

„Sauber durchgeführt“

„Die Studie ist sauber durchgeführt und erklärt eingängig, wie groß die Vorteile eines Elektroautos heute bereits sind“, erklärt Christian Bauer, Umweltsystemwissenschaftler am Paul-Scherrer-Institut, einem der größten technischen Forschungsinstitute der Schweiz. Das bessere Abschneiden der Stromer im Vergleich zu Verbrennermodellen liegt dabei nicht nur an einer weniger klimaschädlichen Batterieproduktion.

So gehen die Autoren auch von einer längeren Lebensdauer der Autos – inklusive seines Stromspeichers – aus. Studien wie die des ifo-Instituts kalkulierten, dass die Batterie 150.000 Kilometer durchhält. „Empirische Daten zeigen jedoch, dass moderne Batterien höchstwahrscheinlich eine Laufzeit von mehr als 500.000 km haben werden“, heißt es in der Studie – gut für die Öko-Bilanz.

Die Autoren nehmen deshalb eine Lebensdauer von 250.000 Kilometern für Auto und Batterie an. Das sei realistisch, bestätigt auch PSI-Forscher Bauer. So gehe auch die Industrie heute davon aus, dass die Batterie so lange halte.

Kritikpunkt Strommix

Dennoch hat er auch einen Kritikpunkt an der Studie: Den verwendeten Emissionsfaktor für den Strommix, mit dem in der Studie gerechnet wird. „250 Gramm CO₂-Äquivalent pro Kilowattstunde Elektrizität sind derzeit etwas optimistisch, 400 Gramm wären hier ein besser abgesicherter Wert“, wendet Christian Bauer ein. An der Kernaussage, dass Elektroautos bereits heute signifikant weniger Treibhausgase ausstoßen, ändere das jedoch nichts.

Dabei wird der Vorsprung der Stromer der Studie zufolge in der Öko-Bilanz künftig sogar noch größer – da ein steigender Anteil von Ökostrom miteinberechnet wurde. Das ist durchaus realistisch, so deckten Wind- und Sonnenenergie Daten der Agora Energiewende zufolge am 26. August einen Großteil des deutschen Strombedarfs. Auch PSI-Forscher Bauer hält die in der Studie angenommene Verbesserung des Strommixes für korrekt. Dass es in der EU künftig weniger Kohlekraftwerke und mehr Solar- und Windkraftanlagen geben werde, sei absehbar, so Bauer.

„Die Diskussion um die CO₂-Bilanz von E-Autos wird zu sehr in Lagern und zu wenig auf Basis wissenschaftlicher Daten geführt“, kritisiert Mitautor Auke Hoekstra. Viele Studien, vor allem aus Deutschland, treffen Hoekstra zufolge zu konservative Annahmen auf Basis veralteter Daten. Diese Tendenz kritisiert auch der Grüne Bundestagsabgeordnete Oliver Krischer. „Bei Studien aus den letzten beiden Jahren habe ich mich oft gefragt, was die Autoren geritten hat, dass das Elektroauto so schlecht weggekommen ist.“ Dabei hatte er eher den Eindruck, die Autoren seien auf einer Mission, den Verbrenner zu retten, kritisiert Krischer – ähnlich dem Versuch im 19. Jahrhundert, die Postkutsche vor der Verdrängung durch die Eisenbahn zu bewahren. HM

Preis: Der Abstand schmilzt

Aktuell macht vor allem die E-Auto-Prämie den Stromerkauf finanziell attraktiv. Ab 2024 sind Mittelklasse-E-Mobile auch ohne Förderung die günstigere Wahl, wie die Beratungsagentur Strategy& prognostiziert. Demnach kommen Modelle mit einer Reichweite von rund 300 Kilometern ihre Halter dann trotz hoher Anschaffungspreise in der Gesamtbetrachtung günstiger als vergleichbare Pkw mit Benziner oder Diesel. Grund sind die niedrigeren Betriebskosten.

Langfristig schrumpft der Studie zufolge auch die Kostendifferenz in der Produktion. Sind E-Mobile aktuell noch rund 4.500 Euro teurer als Verbrenner, könnte der Aufschlag bis 2030 auf 1.500 Euro sinken. Dabei spielen vor allem die Kostensenkungen bei den Akkus eine Rolle; kostet die Kilowattstunden heute im Schnitt 90 Euro, sollen es in zehn Jahren 68 Euro sein. SP-X/Titelfoto: Adobe Stock