Der Opel Astra Electric macht vieles gut und ist vor allem sparsam. Beim Laden tut er sich allerdings ein wenig schwer. Ein Fahrbericht.

Die Wahl des Fahrzeugs hängt immer auch von der Art der Nutzung ab. Das ist keine neue Tatsache, doch wenn man sich so manche Kommentare unter unseren Test-Tagebüchern anschaut, dann sollte man dies an dieser Stelle noch einmal feststellen. Genauso wie man sich (normalerweise) keine Mercedes-S-Klasse kauft, wenn man nur in der Stadt unterwegs ist, so kauft man sich keinen VW e-Up für Autobahn-Langtrecken.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Opel Astra Electric.

Warum diese Tatsache hier Erwähnung findet? Nun, in den vergangenen Tagen hatten wir den Opel Astra Electric als Gast in der Redaktion, und man sollte auch an dieses Auto mit ein wenig Trennschärfe betrachten. Denn als Verbrenner-Modell bewältigt man in ihm durchaus auch lange Strecken komfortabel, sicher und souverän. Diese Langstrecken-Eigenschaft geht ihm als Stromer ein wenig ab. Doch dazu später mehr.

Zunächst sei zu erwähnen, dass der Astra kein auf Elektroantrieb hin konzipierter Wagen ist. Das merkt man im Innenraum am Kardantunnel, der den Fond teilt; und auch die Beinfreiheit dort fällt nicht allzu üppig aus. Auch einen Frunk – ein Ablagefach unter der Motorhaube – gibt es nicht. Auf der anderen Seite überzeugt er mit allen Qualitäten aus vielen Jahrzehnten Entwicklungsarbeit in das Rüsselsheimer Erfolgsmodell.

Opel Astra: Viele Jahrzehnte Entwicklungsarbeit

Seine Bedienung ist einfach, die durchaus noch vorhandenen Tasten entbinden einen oft von der Suche in (Unter-)Menüs, der Rechner ist ausreichend schnell und das Head-up-Display in der Windschutzscheibe groß und bestens ablesbar. Toll ist an diesen dunklen Tagen auch das LED-Matrix-Licht, das die Fahrbahn gut ausleuchtet und den Gegenverkehr zuverlässig ausblendet. Und das Beste: Es gibt keine nervenden Klingeltöne.

Man kann nun auch vieles über die Sprachsteuerung regeln, die auf „Hey Opel“ reagiert. Kurios: Der (AGR-geprüfte) Fahrersitz lässt sich in der Höhe elektrisch verstellen, ebenso die Rückenlehne; das Vor- und Zurückfahren funktioniert indes mechanisch. Ablagen gibt es reichlich. Die Materialqualität kann sich sehen lassen, auch wenn hier und da dröges Hartplastik hervorscheint.

Auf der elektrischen Seite muss man hingegen Abstriche machen. Der Astra wird ausschließlich mit 115-kW-E-Motor und einem 54 kWh großen Akku (nutzbar 50,8 kWh) angeboten. Das ist nicht viel, und die Reichweitenanzeige springt vor allem an kalten Tagen schnell vom Maximum von 420 Kilometer auf Reichweiten unter 300; das erinnert ein wenig an eine Mogelpackung. So verloren wir nach 92 gefahrenen Kilometern laut Bordcomputer satte 174 Kilometer Reichweite.

Der Verbrauch kann überzeugen

Opel gibt einen WLTP-Durchschnittsverbrauch von 14,8 bis 15,5 kWh auf 100 Kilometer an, was in der kalten Jahreszeit kaum zu erreichen sein dürfte, im Sommer aber durchaus vorstellbar ist. Auf unserer Testrunde über Autobahn, Landstraße und Stadt kamen wir bei Temperaturen von um die 10 Grad letztlich auf einen Verbrauch von 16,4 kWh.

Ein zweiter Grund, warum der Astra Electric kein Langstreckler ist, ist die Ladeleistung. So verfügt er nicht über eine Batterievorkonditionierung, was im Winter ein klarer Nachteil ist, wenn man nicht gerade eben einige Zeit auf der Autobahn unterwegs war und der Akku Zeit hatte, sich auf diese Weise auf Temperatur zu bringen. Zudem gibt es keinen EV-Routenplaner, der einem auf Langstrecken die Ladepunkte plant. Und auf jeden Fall sollte Opel zur Schonung der Batterie eine Begrenzung des Ladelimits nachreichen.

Opel gibt als maximale Ladeleistung an DC-Säulen 100 kW an. Bei niedrigen Temperaturen ist das kaum zu realisieren: Selbst nach 30 Minuten Fahrt zur Schnellladesäule kletterte deren Anzeige auf maximal 86 kW. Danach ging es in Stufen bergab: Ausgehend von einem Rest-SoC von 15 Prozent benötigte der Astra 34 Minuten auf 80 Prozent; in 30 Minuten war er bei 75 Prozent SoC angelangt, wobei die Außentemperatur 10 Grad Celsius betrug. Bei 87 Prozent und 30 kW brachen wir den Ladevorgang ab. Im Schnitt schaffte der Astra Electric eine Ladeleistung von 56 kW.

Ladeleistung im Schnitt bei 56 kW

Wie gesagt: Das muss einen Besitzer wenig kümmern, der selten lange Strecken absolviert, denn an der heimischen Wallbox zieht er 11 kW – und da ist es ja auch egal, ob man ihn alle drei oder alle vier Tage lädt. Vielmehr fällt dann seine Sparsamkeit ins Gewicht, denn als Winterverbrauch ermittelten wir 17,6 kWh je 100 Kilometer; mit Ladeverlusten kamen wir auf 19,5 kWh.

In der Basis kostet der Astra Electric 41.990 Euro, wobei Opel bis Ende März den gestrichenen Umweltbonus von 4.500 Euro übernimmt. Über der Basis gibt es noch die etwas besser ausgestattete Version GS mit Zweifarblackierung und 18-Zoll-Leichtmetallrädern. Das kräftige Blau unseres Testwagens kostet noch einmal 850 Euro extra. Hinzu kommen noch diverse Pakete, die den Preis auch auf über 50.000 Euro brutto treiben können. So schlug unser Testwagen mit 52.880 Euro zu Buche. Die Wärmepumpe für beide Versionen ist übrigens Serie. Als Gesamtkosten weist der ADAC für den Astra Electric Fünftürer GS monatliche Kosten von 790 Euro oder Kilometerkosten von 63,3 Cent/Kilometer (5 Jahre/75.000 km) aus.

Fazit: Der Astra Electric ist ein ausgereiftes Fahrzeug und ein sparsamer Stromer, aber er ist nur bedingt geeignet für Langstrecken. An einigen Ecken sollte Opel unbedingt nachbessern – wie etwa bei der Anhängelast oder der Möglichkeit, ein Ladelimit einzustellen. Titelfoto: Opel

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Opel Astra Electric – Technische Daten:

Fünftüriger Kompaktwagen mit Frontantrieb; Länge: 4,37 Meter, Breite mit Außenspiegel 2,06 Meter (ohne Außenspiegel: 1,86 Meter), Höhe: 1,48 Meter, Radstand 2,68 Meter, Kofferraumvolumen: 352 bis 1.268 Liter, Zuladung: 444 Kilogramm, Anhängelast: nur Fahrradtransport, kein Frunk.

Permanenterregter Synchronmotor mit 115 kW/156 PS, max. Drehmoment 270 Nm, Automatikgetriebe, Lithium-Ionen Batterie mit 54 kWh., nutzbar 50,8 kWh, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 170 km/h, max. Reichweite 420 km (WLTP, kombiniert), max. Ladeleistung 100 kW.

Messwerte: Max. Ladeleistung 11 kW AC, 86 kW DC, Ladeleistung (Durchschnitt) 56 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 34 Minuten.

Verbrauch: 16,0 bis 16,6 kWh (WLTP), Testverbrauch: 19,5 kWh (Winter) inkl. Ladeverlusten, Testrunde (100 km): 16,4 kWh.

Preis: ab 41.990 Euro, Testwagenpreis: 52.880 Euro.

Gute Ausstattung

Gute Materialqualität

Übersichtliche Bedienung

Niedriger Verbrauch

Guter Fahrkomfort

Keine Klingeltöne

Gute Assistenten

Langsamer DC-Lader

Kein Frunk

Keine Anhängelast

Ladelimit nicht einstellbar

Keine EV-Routenplanung

Keine Akkukonditionierung