In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als BEV vorstellen. Zuvor aber gibt es jetzt erst einmal eine umfangreiche Überarbeitung.

2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein. Während der Macan – das derzeit meistverkaufte Porsche-Modell – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante (BEV) auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava.

Wie schon beim Macan in Leipzig ist auch in Bratislava die Produktion auf einer Linie geplant. So kann jederzeit flexibel auf die Nachfrage reagiert werden. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird. Allein im vergangenen Jahr wurden global 300.000 Cayenne verkauft, seit der Premiere 2002 waren es mittlerweile 1.250.000 Verkäufe.

800-Volt-Technologie ist gesetzt

Der elektrische angetriebene Cayenne steht – wie auch der E-Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den Start des E-Cayenne verzögernd aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Zunächst kommt der Plug-in-Hybrid

Wer mit dem Cayenne elektrisch unterwegs sein will, muss sich vorerst noch mit dem E-Hybrid, also dem Plug-in-Hybrid, zufrieden geben. Wobei der bei ersten Testfahrten beim Verbrauch positiv überrascht. Auf den ersten 150 Kilometern mit einem Mix aus flotter Autobahnfahrt, gelassener Landstraßenreise und zum Abschluss einem langen und steilen Forstweg-Anstieg zeigte der Computer 5,1 Liter an. Und das, obwohl die enorme Kraft der zwei Herzen bei einigen Überholmanövern voll gefordert wurde.

25,9 kWh großer Akku

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität war bei der Ankunft so gut wie komplett verbraucht. Schon dieser Verbrauch ist für ein Auto dieser Größe, 4,93 Meter lang, 2,19 Meter breit (inklusive Spiegel), 1,70 Meter hoch und mit einem Leergewicht von fast 2,5 Tonnen beachtlich. Weitaus beeindruckender aber waren die später absolvierten 80 Kilometer über Landstraßen mit vielen Ortsdurchfahrten und Tempo-30-Zonen. Beim Start wurde eine elektrische Reichweite von 67 Kilometern angezeigt. Bei der Ankunft nach besagten 80 Kilometern stand noch immer elektrische Energie für vier Kilometer zur Verfügung. Und der Bordcomputer zeigte einen Benzinverbrauch des V6-Turbobenziners mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) von sage und schreibe 0,3 Litern an. Die E-Maschine liefert 130 kW (176 PS).

11-kW-Lader an Bord

Zugegeben, die Fahrt war überwiegend leicht abschüssig und die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei lediglich 42 Kilometern in der Stunde. Mehr war aber aufgrund des Verkehrs und der vorgeschriebenen Tempobeschränkungen auch nicht möglich. Nach diesen Fahreindrücken steht fest, dass die Porsche-Entwickler hinsichtlich der Rekuperation beste Arbeit abgeliefert haben. Geladen werden kann die Batterie mit einem 11-kW-Onboardlader. Dann dauert es zwei Stunden und 15 Minuten um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen.

Stefan Fegg, Leiter der Cayenne-Baureihe, gibt zu, dass eine Ladeleistung von 22 kW durchaus zu begrüßen wäre. Doch bei der Entwicklung des E-Hybrid habe die Rekuperation im Vordergrund gestanden. Bei der Akku-Kapazität sei das Ziel gewesen, mindestens 80 Kilometer zu erreichen. Im besten Fall schaffe das System jetzt sogar fast 90 Kilometer. Eine größere Batterie bedeute mehr Gewicht und damit einen Verlust an Sportlichkeit. Das sei deshalb keine Option gewesen.

Drei Antriebsvarianten

Angeboten wird der überarbeitete Cayenne mit drei Antriebsvarianten, die im Vergleich zum Vorgänger leistungsstärker sind. Außer dem E-Hybrid, der den Prognosen zufolge 22 Prozent des Absatzes ausmachen wird, ist es ein Dreiliter-V6-Turbo mit 260 kW (353 PS) sowie ein Vierliter-V8-Biturbo, der 349 kW (474 PS) leistet.

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. „Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst“, betont Fegg. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Elemente des Taycan übernommen

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche. Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

Preise starten bei 89.097 Euro

Serienmäßig wird erstmals ein Stahlfederfahrwerk inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern. Auf unseren Testfahrten waren die Cayenne mit der neuen adaptiven Luftfederung ausgestattet. Damit überzeugte das SUV sowohl bei schnellen Kurvenfahrten als auch auf dem holprigen Forstweg. Zudem blieb es im Innenraum immer extrem leise.

Der Einstiegspreis für den Cayenne liegt bei 89.097 Euro. Der E-Hybrid startet bei 103.377 Euro. Die Coupé-Versionen sind jeweils etwa 3.000 Euro teurer.