Auch der Toyota Prius Plug-in-Hybrid beweist, dass Halb-Stromer sparsam unterwegs sein können. Ein Fahrbericht.

Nein, die Begeisterung bei Toyota für die Elektromobilität ist überschaubar. Ein reines E-Mobil ist noch nicht im Programm; bei Studien oder Visionen, wie solche Modelle aussehen könnten, hält man sich bislang zurück. Zwar gab es auf der Tokio Motorshow im vergangenen Herbst einiges zu sehen, doch die Japaner zeigten nur ein wirklich marktreifes Modell: ein Zweisitzer in Smartgröße für die Stadt. Man halte die Akkutechnik noch nicht für massentauglich, verlautete vom Chefentwickler des Konzerns.

Immerhin unternimmt man seit geraumer Zeit Schritte in Sachen Plug-in-Hybrid und hat mit dem Prius in vierter Generation die zweite Auflage mit extern aufladbarer Technik vorgestellt. Das war zwar schon 2017, doch nach wie vor kann der Kabel-Prius als up to date durchgehen. Mit seiner welligen Heckklappe und Fast-Spoiler sowie der zerklüfteten Front ist er durchaus ein Hingucker.

Der Akkupack speichert 8,8 kWh

Und auch die Technik kann sich sehen lassen. Der Batteriepack im Kofferraum speichert 8,8 kWh Energie und lässt sich an der Haushaltssteckdose in gut 3 Stunden aufladen. Leider nimmt er auch einiges an Stauvolumen in Anspruch, so dass der Kofferraum sehr flach ausfällt. Mit dem Volumen von 354 bis 1204 Liter kann man indes leben. Die Front fällt sehr ausladend aus, die Scheibe zieht sich lang und flach – ganz klar: Wenig Luftwiderstand bringt geringe Verbräuche.

Doch bevor wir zum Kern kommen, noch einige Worte zur Gesamt-Performance. Der Prius Plug-in ist kein Sprinter. Bei 90 kW/122 PS Gesamtleistung ist das auch nicht zu erwarten. Er ist eher der ruhige Gleiter, der dazu animiert, sparsam unterwegs zu sein. Entsprechend komfortabel ist die Federung ausgelegt. Hinten sitzen zwei Erwachsene bequem, solange sie nicht zu groß sind. Bei 1,90 Meter Körpergröße ist Schluss mit lustig. Zur Not findet ein fünfter Passagier Platz.

Mechanische Feststellbremse

Als irritierend empfanden wir die Anordnung der Anzeigen auf dem schmalen und breiten Zentraldisplay und die Bedienung der vielfältigen Einstellungen beziehungsweise zum Abruf wichtiger Informationen. So ist in der Home-Einstellung zwar die Tankuhr des Benzinvorrats abzulesen, nicht aber der der Batterie. Insgesamt ist erst eine Menge Detektivarbeit zu leisten, bis man sich in den Menüs zurecht gefunden hat. Das gilt auch für Radio, Navigation et cetera. Wie ein Anachronismus wirkt die Feststellbremse in einem Auto voller Elektronik: Sie funktioniert komplett mechanisch per Pedal. Nicht selten musste uns ein Ton beim Losfahren warnen, dass diese noch nicht (ganz) gelöst war.

Doch viel wichtiger: Wie funktioniert die aufwändige Technik zur Verschmelzung der beiden Antriebswelten? Beginnen wir bei der elektrischen. Der wie gesagt 8,8 kWh große Akku soll laut Vorgaben immerhin 50 Kilometer elektrische Reichweite ermöglichen. Das schafft er auch – natürlich plus-minus einige Kilometer, die dem Fahrstil und dem Streckenprofil geschuldet sind. Dabei agiert der Prius wie ein Elektroauto, fährt ruhig, souverän und kraftvoll. Der Verbrenner schaltet sich nur zu, wenn man stark beschleunigt, etwa auf Autobahnauffahrten. Dann heult der 1,8-Liter-Benziner mit dem stufenlosen Automatikgetriebe hörbar los und irritiert dadurch, dass die hohe Drehzahl gefühlt nur unzureichend in Vortrieb umgesetzt wird – wie gesagt, ein Sprinter ist der Prius Plug-in nicht.

Effektive Rekuperation

Sehr viel Wert legt man auf die Rekuperation. Schon im normalen Einsatz wird die Traktionsbatterie an Gefällen durchaus nennenswert wieder aufgefüllt, um fünf bis sechs Prozent steigt die Kapazität bereits an einem durchschnittlich langen Autobahngefälle. Und natürlich kann man sich auf kommende Stadtfahrten vorbereiten: Ist der Akku leergefahren, kann die Traktionsbatterie auf Knopfdruck geladen werden. Das geht ziemlich zügig. 30 Prozent Akkuladung oder umgerechnet rund 15 Kilometer elektrische Stadtreichweite lassen sich bereits in zwanzig Minuten Fahrt bereitstellen.

Bei einem Plug-in-Hybriden Durchschnittsverbräuche festzulegen sollte man bleiben lassen. Die Systemkoordination, Ladestand des Akkus, Streckenprofil oder auch Fahrstil beeinflussen den Wert zu stark. Entsprechend unterschiedlich fielen unsere Testverbräuche aus, die wir – in Ermangelung anderer Messmethoden – auf Basis des Bordcomputers ermittelt haben. Und die können sich sehen lassen: Auf einer 230 km langen Tour standen 4,0 Liter Sprit zu Buche (natürlich kommt jeweils eine Akkuladung hinzu). Auf kürzeren Strecken standen 1,5 Liter (78 km), 2,2 (82 km), 1,2 (61 km) oder auch 2,5 Liter auf exakt 100 Kilometer zu Buche.

Niedrige Verbräuche, auch ohne Strom

Eine zentrale Frage, wenn es um Plug-ins geht, ist natürlich immer jene: Ja, aber was passiert, wenn der Akku leer ist? Denn dann, so die Überlegung, muss der Benziner zusätzlich die Elektro-Technik mitschleppen und entsprechend steigt der Verbrauch. Antwort: Das ist richtig. Die Verbräuche steigen auch, aber nicht extrem. So maßen wir bei Fahrten Verbräuche von 4,0 Liter auf 67 Kilometer, 3,9 auf 74 km, 3,8 auf 71 km und einmal 3,5 auf 74 Kilometer. Wie gesagt: Der Akku war schon vor dem Start leer. Das sind Regionen, die kein „normaler“ Verbrenner derzeit erreicht. Entsprechend überrascht waren wir, dass der Prius nach Ablauf der 14-tägigen Testzeit mit 20 Euro wieder vollgetankt war.

Der Preis des Prius Plug-in ist seit seinem Erscheinen in zweiter Generation sogar gesunken. Kostete er damals rund 41.000 Euro, so sind es in der Basisversion Comfort derzeit inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuersenkung 36.423,50 Euro. Davon kann man noch die Umwelt-Förderung von 5.220 Euro brutto abziehen. Damit wird derzeit der Aufpreis zu einem vergleichbar ausgestatteten normalen Prius von rund 7.000 Euro fast egalisiert.

Der Prius mit Solardach

Auch wenn der Preis gesunken ist, so richtig günstig ist der Toyota Prius Plug-in bei den Betriebskosten nicht. Der ADAC weist bei einer Laufleistung im Jahr von 15.000 Kilometern und einer Nutzungsdauer von 5 Jahren Kosten von 48,1 Cent je Kilometer aus oder 601 Euro im Monat. Der Prius ohne Plug-in liegt dagegen bei 45,2 Cent/565 Euro.

Es gibt übrigens mittlerweile die Ausstattungsversion Solar, die das Head-up-Display sowie den Tote-Winkel-Assistent nicht bietet, dafür aber ein Solardach. Das Dach, die Heckklappe und die Motorhaube sind mit Solarzellen gedeckt, die über einen Wirkungsgrad von 34 Prozent und eine Nennleistung von 860 Watt verfügen. Das Dach schafft im Idealfall fünf Kilometer elektrische Reichweite am Tag. Dieser Prius kostet derzeit 38.412 Euro (abzgl. Umweltbonus).

Fazit: Mit seinen Verbräuchen unterstreicht auch der schon nicht mehr ganz frische Prius Plug-in unsere Erfahrungen mit dem Hyundai Ioniq Plug-in und dem Volvo XC40 Recharge, die ebenfalls sparsamer unterwegs waren als man erwarten konnte. So ganz sinnlos ist die Technik also nicht, die derzeit von vielen angefeindet wird. Heinz May

Toyota Prius Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

Fünftürige und fünfsitzige Limousine, Länge: 4,64 Meter, Breite: 1,76 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 354 – 1.204 Liter, Leergewicht: 1.605 – 1.625 kg.

Plug-in-Hybridantrieb aus 1,8-Liter-Benzinmotor: 72/98 kW/PS, max. Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min sowie Elektromotor: 53 kW/72 PS, max. Drehmoment: 163 Nm; Systemleistung: 90 kW/122 PS, max. Drehmoment: k.A., stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 11,1 s, Vmax: 162 km/h.

Verbrauch kombiniert Benzin (WLTP): 1,3 Liter/100 km, Verbrauch Strom: 10,0 kWh/100 km, Testverbrauch: 2,5/100 km plus 8,8 kWh, CO2-Ausstoß: 29 g/km, Abgasnorm: Euro 6 DG, Effizienzklasse: A+, Preis: 36.423,50 Euro

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