Nicht selten werden Plug-in-Hybride zu oft mit Kraftstoff betrieben. Eine Studie beziffert die Menge und die Auswirkungen für die Klimaziele.

Der Nachbar hat einen neuen Dienstwagen, einen Plug-in-Hybriden. Im Handschuhfach liegt eine Tankkarte für Kraftstoff, nicht für Strom. Leider hat der Nachbar keine Steckdose vor seinem Reihenmittelhaus, kann also auf seinem Stellplatz keinen Strom tanken. Was ihn auch nicht sonderlich bedrückt, müsste er diesen doch aus der eigenen Tasche bezahlen. Ergo wird der Dienstwagen ausschließlich mit Benzin betrieben, schleppt also einen gut 13 kWh großen Akku mit, der kaum zum Einsatz kommt, sieht man von der Rekuperationsenergie beim Bremsen ab.

Bis zu 4,3 Millionen Tonnen CO2 zusätzlich

Der geschilderte Fall dürfte derzeit eher den Normalfall darstellen, denn im Firmenwagenbereich werden nicht mal 20 Prozent der Strecken im Plug-in-Hybrid elektrisch zurückgelegt. Kein Wunder also, dass die Technologie in die Kritik geraten ist. Diese wird nun untermauert von einer Studie im Auftrag des Bundesumweltministeriums. Die Untersuchung des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu), des Öko-Instituts und der Umweltschutzorganisation „Transport & Environment“ rechnet für 2030 mit bis zu 4,3 Millionen Tonnen zusätzlichen CO2-Emissionen durch die Teilzeitstromer und kommt zu dem Schluss, dass aus umweltpolitischer Sicht die Förderung aus Kaufprämie und Steuervorteilen dringend überprüft werden sollte.

Die Studie erwartet 2030 rund 2,6 Millionen Plug-in-Hybrid-Pkw in Deutschland. Legt man den theoretischen Normverbrauch zugrunde, würden diese in einem Jahr rund 2,4 Millionen Tonnen CO2 ausstoßen. In der Praxis werden es den Wissenschaftlern zufolge jedoch 6,7 Millionen Tonnen sein. Zumindest dann, wenn es bei den derzeitigen geringen elektrischen Fahranteilen bleibt. Selbst mit mehr Elektro-Disziplin wird der Zielwert verpasst: Gelingt es, das tägliche Laden bis 2030 sukzessive zum Standardfall zu machen, so liegen die Mehremissionen bei etwa 0,8 Millionen Tonnen. Die Verfasser der Studie schätzen, dass schon nach bisherigen Erkenntnissen das CO2-Ziel im Verkehrssektor von 95 Millionen Tonnen für das Jahr 2030 um etwa 30 Millionen Tonnen CO2 überschritten wird.

Grundlage der neuen Berechnung sind Untersuchungen des Fraunhofer ISI und des ICCT, die sich wiederum auf Verbrauchstests im realen Verkehr beziehen, wie sie etwa der ADAC durchgeführt hat.

Dienstwagen: Hohe Fahrleistungen

Das ifeu sieht mehrere Gründe für den zu hohen Klimagas-Ausstoß. Dazu zählen die lückenhafte Ladeinfrastruktur an den Standorten der Fahrzeuge sowie fehlende wirtschaftliche Anreize für die Nutzer zum Laden. Vor allem bei Dienstwagen spiele allerdings auch die oftmals hohe Fahrleistung und Fahrtlänge eine wichtige Rolle, die auch bei großer Ladedisziplin den erzielbaren elektrischen Fahranteil begrenze. Auch technische Faktoren spielen eine Rolle: So sind die theoretisch möglichen Elektro-Reichweiten in der Praxis kaum realisierbar, vor allem nicht bei höheren Fahrgeschwindigkeiten oder wenn der Fahrer viel Beschleunigungsleistung abruft.

Mit Plug-in-Hybriden sind die EU-Klimaschutzziele nach Einschätzung der Experten aktuell nicht zu erreichen. Die Förderung solcher Fahrzeuge durch nationale Politiken führe bei gegebenen CO2-Standards letztendlich zu einem Anstieg der Pkw-Flottenemissionen. Wenn nicht auf nationaler Ebene, so doch zumindest auf EU-Ebene. Dies gelte insbesondere für PHEV als Firmenwagen, da diese derzeit die geringsten elektrischen Fahranteile aufweisen, gleichzeitig aber am stärksten subventioniert werden.

Plug-in-Hybride sind nicht erst seit der ifeu-Studie und den Ergebnissen von Fraunhofer und ICCT in der Diskussion. Gegner der Antriebstechnik kritisieren schon länger hohe Realverbräuche und geringe E-Fahranteile. Befürworter sehen in ihnen eine Brückentechnologie bis zur Verfügbarkeit von Langstrecken-E-Autos und betonen die Möglichkeit, kürzere Strecken lokal emissionsfrei zurückzulegen. HM/SP-X