Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: BMW i5 eDrive40.

12.03.2024: Im vergangenen Jahr hat BMW den Fünfer neu aufgelegt – und gleich Nägel mit Köpfen gemacht. Neben den Benzinern und Dieselmotoren gibt es auch zwei Plug-in-Hybride und zwei Stromer, den eDrive40 und den stärkeren M60 xDrive. Ersterer ist nun als Testkandidat in der Redaktion eingetroffen, und er bringt einen Assistenten mit, den es sonst bisher nirgendwo gibt.

Während auch Ford im Mustang Mach E einen Autobahnpiloten anbietet, der es erlaubt, die Hände dauerhaft vom Lenkrad zu nehmen, verwirklicht der i5 zusätzlich den Spurwechsel per Blicksteuerung. Und das geht so: Bei eingeschaltetem Auto-Drive-Modus fährt der i5 selbstständig. Er zeigt im HUD an, wenn man auf ein Fahrzeug auffährt. Das System schlägt dann den Spurwechsel nach links vor – natürlich nur, wenn dort frei ist. Dann genügt ein Blick in den Außenspiegel und der i5 wechselt eigenständig die Spur.

Er macht das so souverän, dass man nie das Gefühl hat, man muss eingreifen. Denn der i5 hält die Spur zwischen den Linien generell so präzise, dass auch die sensible Beifahrerin die Ruhe wahrt. Der Assistent schaltet freilich in Baustellen, auf Kraftfahrtstraßen, an Autobahnkreuzen und fehlenden Spurlinien ab. Zwei Infrarotkameras beobachten die Augen des Fahrers stetig und ermahnen, wenn man zu lange nicht auf die Straße schaut. Das funktioniert sogar mit Sonnenbrille – allerdings nicht mit verspiegelten.

Braucht man das? Nun ja, das muss jeder selbst für sich beantworten. Von manchen heute etablierten Assistenten dachte man zunächst ja auch, dass sie überflüssig sind, nun aber zum festen Bestand an Assistenten im Auto zählen.

15.03.2024: Wir haben nun schon einige Kilometer mit dem i5 zurückgelegt und sind beeindruckt von seinen Qualitäten. Das Fahrwerk des 2.130 Kilo schweren i5 findet für fast jede Herausforderung die richtige Antwort; nur derbe Schläge dringen deutlich in den Fahrersitz. Verantwortlich dafür ist unter anderem ein semiaktives Fahrwerk und die Luftfederung mit Niveauregulierung an der Hinterachse. Gegen Aufpreis bauen die Bayern auch eine Hinterachslenkung ein, die allerdings nur bis zu 2,5 Grad mitlenkt. Beeindruckend sind auch die Handlichkeit des immerhin gut fünf Meter langen Schiffs und sein sehr kleiner Wendekreis.

i5: Ein E-Motor ohne Seltene Erden

Angetrieben wird der i5 von einem 250 kW/340 PS leistenden Elektromotor, der BMW-typisch an der Hinterachse sitzt. Das Drehmoment wird mit 400 Nm beziffert. In der sogenannten Boost-Funktion, die der Fahrer mithilfe eines Paddels am Lenkrad aktiviert, beträgt das Drehmoment 430 Nm – aber nur für einige Sekunden. Der E-Motor benötigt als stromerregter Synchronmotor, wie BMW ihn bezeichnet, keine Seltene Erden.

Der Akku fasst netto 81,2 kWh und soll eine Reichweite von bis zu 560 Kilometer ermöglichen. Das ist bei den derzeitigen Temperaturen illusorisch: Nach einer frischen Nacht zeigte er uns (bei 100-Prozent-Ladung) 397 Kilometer an. Das könnte hinkommen, benötigt er bei den ersten Fahrten doch zwischen 20 und 22,5 kWh – je nach Streckenprofil.

Sollte es mal knapp werden, gibt’s nun einen „Max Range“-Mode, der konsequenter ist als je zuvor, und nicht nur die Leistung drosselt, sondern auch das Tempo auf 90 km/h limitiert und so auf Knopfdruck die Restreichweite um bis zu 25 Prozent streckt. Doch das taugt wirklich nur für den Notfall.

Und dann gibt´s da natürlich die Warntöne – doch davon bald mehr.

18.03.2024: Gut, dann wenden wir uns dem Thema zu, das uns noch länger begleiten wird: die Warntöne. Wie wir ja wissen, müssen laut EU-Vorgabe Neuwagen ab September 2023 warnen, wenn die vorgegebene Geschwindigkeit überschritten wird – schon ab 1 km/h. Bei Hyundai erklingen vier deutlich hörbare Klingeltöne, die sich zwar abschalten lassen, doch dann deaktiviert man auch die Geschwindigkeitsanzeige (wir berichteten).

Und BMW? Die Bayern lösen das Problem smarter. Statt auf vier Klingeltöne setzen sie auf einen Ton, der wie ein Tacktack klingt und weniger laut und dominant ist. Zudem sind es nur drei Töne, und sie verstummen in dem Moment, wenn man den Fuß vom Strompedal nimmt. Und das Beste: Man kann sie separat abschalten und die Funktion auf die Shortcuts legen, so dass es beim nächsten Start nur einen Tastendruck braucht, um sie abzuschalten.

Überhaupt die Bedienung. Wir könnten nun mehrere Seiten füllen über die Art du Weise, wie BMW das Thema angeht. Es gibt noch einige Tasten, viele Icons auf dem schön großen Monitor, einen sehr verständigen Sprachassistenten sowie einen Dreh-Drücksteller für diejenigen, die diese Art der Bedienung lieben. Und es gibt die Gestensteuerung für laut und leise. Da ist für jede Vorliebe etwas dabei. Zudem sind die Menüs logisch aufgebaut, gut beschriftet, und man findet schnell die Funktion, die man gerade braucht. Kabelloser Anschluss per Android Auto oder Apple CarPlay sind selbstverständlich.

Viel Kommunikation läuft auch über das große und gut ablesbare Head-up-Display, vor allem jene mit dem Autobahnassistenten. Wie der funktioniert haben wir ja schon in unserem Eintrag am 12.3.24 geschildert.

Alles gut also bislang im BMW i5 eDrive 40. Nun machen wir uns auf zum Laden – und sind gespannt, ob alles gut bleibt.

20.03.2024: Bislang haben wir wenig zum Kritisieren gefunden am i5 eDrive40. Doch wie sieht es beim Laden aus? Also los. Zunächst ist zu erwähnen: Es gibt zwei Möglichkeiten, den Akku vorzuwärmen – händisch oder per Eingabe einer Ladesäule ins Navi. Wir haben letztere Variante gewählt und sind 30 Minuten zu „unserer“ EnBW-HPC-Ladesäule gefahren – bei 8 Grad Außentemperatur.

Doch scheint diese Fahrzeit zu kurz bemessen gewesen zu sein, denn an der Säule schaffte der i5 maximal 149 kW. BMW nennt als maximale Ladeleistung 205 kW. Danach aber fällt die Kurve sehr gleichmäßig und flach ab, so dass wir auf eine durchschnittliche Ladeleistung von 86,1 kW kamen. Das sind durchschnittliche Werte. Die Ladung von 15 auf 80 Prozent dauerte 31 Minuten; innerhalb von 30 Minuten war er bei 78 Prozent SoC. Zudem sackte die Ladeleistung nach 80 Prozent SoC nicht abrupt ab, so dass man auf Reisen auch mehr als auf 80 Prozent nachladen kann.

Auf längeren Strecken erkennt der Routenplaner, dass zwischengeladen werden muss und schlägt Stationen vor, deren Auswahl man mit einem Filter beeinflussen kann. Sortiert man nach Entfernung, steht oben auf der Liste jene Säule, die man komfortabel erreichen kann – als Zwischenziel. Muss man zwei- oder dreimal laden, dann wiederholt man den Vorgang. Man könnte nun einwenden, dass das zu viel Aufwand für den/die Fahrer/in ist, im Gegenzug hat man einen guten Überblick über die Route und die Ladestationen.

Übrigens kennt das Navi viele Hotels und Firmen, was bei der Eingabe sehr hilfreich ist – vor allem für Dienstwagenfahrer/innen. Und das System zeigt an, mit wie viel Rest-SoC man am Ziel oder an der Säule ankommt.

22.03.2024: Augen auf beim Laden! Das gilt nicht nur für die Strompreise, sondern auch für die Wahl der richtigen Ladesäule. Wie einige Leser bemerkt haben, sind wir beim HPC-Laden des i5 an der falschen, nämlich nur maximnal 150 kW spendenden EnBW-Säule gelandet. Wir bitten, den Fauxpas zu entschuldigen. Immerhin konnten wir festhalten, dass die Ladekurve des Kandidaten schön flach verläuft und es kein Beinbruch ist, wenn man unterwegs keinen 300-kW-HPC-Lader findet.

Festhalten möchten wir auch, dass der i5 eDrive40 (natürlich) kein Schnäppchen ist. Der Basispreis liegt bei 72.000 Euro brutto – aber so (mager) gerüstet dürfte kein i5 über den Ladentisch gehen. Mit einigen Extras sind schnell 80.000 Euro erreicht; unser gut ausgestatteter Testwagen kam letztlich auf 96.000 Euro. Um nur einige Beispiele zu nennen: elektrische Sitze 1.200 Euro, 22-kW-Lader 1.200 Euro, adaptives Fahrwerk 1.990 Euro, Driving Assistant mit Autobahn Assistent 2.850 Euro. Und so weiter – BMW eben. Zu den Gesamtkosten dann im Abschlussbericht mehr.

Im Gegenzug bietet der i5 kaum Schwächen – wenn man das Fehlen eines 800-Volt-Systems nicht als Schwäche auslegt –, jede Menge Komfort sowie Sportlichkeit. Als komfortabel würden wir auch den automatischen Rekuperationsmodus bezeichnen, der auf Kurven, vorausfahrende Fahrzeuge und Ampeln reagiert und das Auto entsprechend abbremst. Das macht er wirklich gut.

Und noch ein Wort zu den Räumlichkeiten: Wie bei Limousinen üblich ist der Kofferraum wegen der kleinen Klappe nicht besonders gut zugänglich, dafür fasst er wegen seiner enormen Tiefe 490 Liter und bietet unter einem sehr stabilen Ladeboden Platz für die Kabel und Kleinkram.