Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: BMW iX1 xDrive30.

10.11.2023: Mit dem iX1 hat BMW seinen kleinsten Stromer auf den Markt gebracht, der quasi der Nachfolger des i3 ist – auch wenn er äußerlich nicht viel mit ihm zu tun hat. Den iX1 gibt es auch als Verbrenner und als Plug-in-Hybrid, und im Gegensatz zum i3 gleicht der X1 als Stromer aufs Haar den Verbrenner-Modellen, mit Ausnahme der blau eingefärbten Teile an Front und Heck.

In andere Dimensionen dringt der iX1 auch beim Preis vor. Während der i3 zuletzt bei 39.000 Euro brutto lag, muss man für den iX1 xDrive 30 mindestens 55.000 Euro auf den Tisch blättern. Mittlerweile gibt es auch den eDrive20 als neues Einstiegsmodell, der ab 47.900 Euro zu haben ist und damit die Förderrichtlinien erfüllt.

Denn im kommenden Jahr werden nur noch Stromer mit einem Listenpreis bis zu 40.000 Euro netto bezuschusst. Unser Testwagen, der xDrive30, ist aber noch mit einigen Goodies bestückt und kommt auf satte 70.420 Euro.

BMW iX1: Motor ohne Seltene Erden

Angetrieben wird er von zwei Elektromotoren mit insgesamt 230 kW (313 PS), die auf alle vier Räder zugreifen. Das ist enorm viel Power für einen kompakten Wagen, auch wenn dieser wie im Falle des iX1 gut zwei Tonnen wiegt. Die Besonderheit der BMW-Motoren: In ihrer 5. Generation kommen sie ohne Magnete und damit ohne Seltene Erden aus. Auch sparsamer sollen sie geworden sein, doch das werden wir erst in ein paar Tagen herausgefunden haben. Immerhin: Als ersten Wert nach der Überführung von München ins Rhein-Main-Gebiet wies der Bordcomputer einen Verbrauch von unter 20 kWh je 100 Kilometer aus.

Die zweite Besonderheit dieses BMW ist die Bedienung, denn rund um den Fahrer wurden Tasten und Knöpfe weitgehend reduziert. Und der bekannte und bewährte iDrive-Controller fiel dem neuen Bedienkonzept zum Opfer. Wie in so vielen anderen Pkw auch wird nun vieles, aber nicht alles über den zentralen Monitor angesteuert. Auch dazu in einigen Tagen mehr – wir müssen uns ja erstmal zurecht finden.

14.11.2023: Nun also auch BMW. Nach vielen anderen Marke haben sich auch die Münchner vom Bedienkonzept mittels zentralen Dreh-Drücksteller (iDrive-Controller) verabschiedet. Im iX1 findet sich kein Multifunktionsknopf mehr, über den man die Bedienung steuern kann. Das ist freilich ein wenig wunderlich, denn BMW wurde von vielen Seiten für sein selbsterläuterndes Bedienkonzept gelobt. Nunmehr kann man nur noch wenige Einstellungen direkt anwählen, etwa die Fahreinstellungen (Eco, Normal, Sport, Individual) oder die Autohold-Funktion. Auch einen Roller für die Lautstärke findet sich noch in der Mittelkonsole sowie Tasten für die Front- und Heckscheibenheizung neben den Lüftungsdüsen.

Für alles andere ist der zentrale Monitor zuständig, auf dem man im Home-Menü die Hauptmenüs nebeneinander aufgereiht findet. Daneben gibt es auch eine Ansicht einzelner Kacheln für spezielle Funktionen wir Handbuch, Ladeeinstellungen, Innenraumbeleuchtung oder Beifahrerairbag uvm. Unter der Kachel „Laden“ kann man einstellen, ob die Akkukonditionierung sofort oder nach Eingabe eines Ladepunktes im Navi aktiviert werden soll. Die mehrstufige Sitz- und Lenkradheizung aktiviert man, indem man auf die Temperaturanzeige tippt und dann die Stufe auswählt.

Neu ist die Idee für das Verstauen und Aufladen des Handys. Dieses wird hochkant an die (beleuchtete) Ladeplatte ganz vorn gelegt und mittels eines leichten Bügels fixiert. Auch auf dem Lenkrad gibt es neue Tasten – rechts für Media und links für den Tempomat -, doch deren Bedienung fällt mitunter schwer, da die Tasten so klein ausfallen, dass man sie ohne Hinschauen kaum trifft; wir machen nicht oft Gebrauch davon. Der Sprachassistent versteht viel; man kann auch über ihn die Temperatur oder den Radiosender auswählen.

Mit seinem Bedienkonzept folgt BMW letztlich dem allgemeinen Trend zum großen Monitor und besserem Sprachverständnis des Assistenten – und eben weg vom zentralen Controller.

16.11.2023: Kommen wir nun aber zur Königsdisziplin bei den Elektroautos, dem Laden. BMW verspricht für den iX1 eine maximale Ladeleistung von 130 kW und ein Ladetempo von 10 auf 80 Prozent SoC in 29 Minuten. Auch wenn die Temperaturen bereits auf einem Niveau sind, dass Reichweite und Ladeleistung leiden, so sollten die BMW-Angaben doch erreichbar sein. Denn der iX1 lässt sich vorheizen und zwar auf zwei Wegen: per direktem Tastendruck oder automatisch mit der Anwahl eines Ladepunktes im Navi.

Dies haben wir getan und sind gut 30 Minuten bis zu „unserem“ HPC-Charger von Aral pulse gefahren. Dort angekommen war die Akkuladung bei 12 Prozent, die Temperatur lag bei 12 Grad. Und siehe da: Mit einer maximalen Leistung von 125 kW kam der Testkandidat dem Maximum recht nahe. Danach fällt die Kurve gleichmäßig ab; ab 80 Prozent SoC verharrt sie bei knapp 40 kW. Nach 30 Minuten war der Ladestand bei 75 Prozent SoC, 80 Prozent waren nach 33 Minuten erreicht – also ebenfalls nur leicht über den BMW-Abgaben. Auf dem Display hinter dem Lenkrad blendet der iX1 die wichtigsten Ladedaten ein, unter anderem die aktuelle Ladeleistung.

Die große Diskrepanz liegt indes bei der Reichweite. Auch wenn – wie erwähnt – die Temperaturen den E-Auto-Akkus schon zusetzen, so können wir uns nicht vorstellen, dass der iX1 die von BMW genannte Reichweite von 417 bis 440 Kilometer auch unter günstigen Bedingungen schafft. Wir landeten bereits nach 251 Kilometern und 50 Kilometer Restreichweite am Ladepunkt an. Mehr als 300 Kilometer dürften also nicht drin sein. Darauf weist auch unser Durchschnittsverbrauch hin, der momentan bei 20 kWh (laut BC) liegt. Mit Ladeverlusten also ein wenig mehr. Zum Vergleich: BMW weist 18,1 bis 16,8 kWh aus.

17.11.2023: Noch ein Nachtrag zum Thema Laden: Eine Ladeplanung kann der iX1 nicht vorweisen. Gibt man eine Route ein, deren Länge die Reichweite übersteigt, dann schlägt das Navi hinter dem Lade-Button Ladesäulen entlang der Route zur Auswahl vor und man kann sich dorthin lotsen lassen.

Hat man sich in die Bedienlogik eingearbeitet, klappt es eigentlich ganz gut. Aufgefallen ist uns, dass man beim Hören von Musik oder Hörbuch per Smartphone im Display des Autos nur eingeschränkte Steuerungsmöglichkeiten hat. Man kann dort nicht vor- oder zurückspulen oder Pause drücken, sondern muss zum Telefon greifen.

Der Laderaum hat mit Maßen von 490 bis 1.495 Liter eine vernünftige Größe, die Getränke- und Lebensmitteleinkäufe passen gut hinein (siehe Foto), die Rückbank lässt sich umklappen. Die Beinfreiheit auf der Rückbank ist okay, wenn auch nicht üppig. Die Anhängelast beträgt 1.200 Kilo gebremst und 750 Kilo ungebremst. Einen Frunk gibt es nicht.

Am Fahrverhalten gibt es nichts zu meckern, das kennt man von BMW. Der iX1 lässt sich griffig steuern, wozu beiträgt, dass das Fahrwerk flugs vom Frontantrieb in den Allradantrieb wechseln kann. Die elektrische Antriebseinheit an den Hinterrädern schaltet sich dann zu und sorgt so für mehr Stabilität in Kurven und beim Anfahren. Untermotorisiert ist er sowieso nicht.

Die Rekuperation kann nur einstufig zugeschaltet werden – und zwar nach jedem Start neu. In der B-Stellung des Getriebewahlhebelchens bremst der iX1 dann ab bis in den Stand. Paddels am Lenkrad gibt es nicht. Sehr praktisch sind die ausladenden Griffe zum Schließen der Türen (rechts).

Sobald wir den Verbrauch berechnet haben melden wir uns mit dem Abschlussbericht wieder.