Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch fasst diese zusammen. Der Kandidat: Citroën e-Berlingo.

24.10.2023: Es gibt nicht so viele kleine, rein elektrische Kastenwagen auf dem Markt. Am ehesten fündig wird man beim Stellantis-Konzern, dessen Marken Opel, Peugeot, Fiat und eben auch Citroën diese schon seit Jahren anbieten. Nachdem wir im vergangenen Jahr den Peugeot E-Rifter einer näheren Begutachtung unterzogen haben, nehmen wir uns dieser Tage den e-Berlingo vor.

Es gibt ihn mittlerweile nur noch rein elektrisch zu kaufen, und da er der Stellantis-Familie entstammt erstaunt auch nicht, dass sein Antriebsstrang mit denen der Geschwister vieles gemein hat. Sein 100-kW-(136 PS)-Elektromotor ist kombiniert mit der bekannten Batterie, die 46,3 kWh nutzbare Energie bereitstellt und laut WLTP-Norm 275 Kilometer schafft. Die Ladeleistung am HPC-Charger wird von Citroën nicht angegeben, im Datenblatt findet sich Angabe einer Aufladung von 0 auf 80 Prozent in 25 Minuten. Sekundärquellen ist zu entnehmen, dass die maximale Ladeleistung bei 101 kW liegt. Nun, wir werden das alles überprüfen. Immerhin: Ein 11-kW-AC-Lader ist serienmäßig an Bord.

Großes Schluckvermögen

Das sind freilich keine Rekordleistungen, man sollte sich aber gegenwärtigen, dass der e-Berlingo kein Reisewagen ist, sondern für Transportaufgaben genutzt werden dürfte. Sollte es sich dabei um Kinder handeln, kann man die uns gefahrene XL-Version auch mit sieben Sitzen ausstatten lassen. Mit fünf Sitzen beträgt das Fassungsvermögen bereits 1.050 Liter, durch das hohe Dach aber wirkt sein Schluckvermögen noch größer.

Erste Daten haben wir zum Verbrauch: Der e-Berlingo kam bei uns mit einer Langzeitverbrauchsangabe laut Bordcomputer von 20,6 kWh an, und auf den ersten 200 Kilometer bestätigte er diesen Wert. Als nächstes geht es zum HPC-Laden, demnächst davon mehr.

28.10.2023: Nach etwa 150 Kilometern war es soweit, der e-Berlingo wollte so langsam geladen werden. Somit stellte sich heraus, dass mit einer Akkuladung so um die 200 Kilometer drin sind, wenn man ihn nicht zu forsch über die Autobahn treibt. Und da wir unsere Testwagen vor dem Schnellladen immer mindestens eine halbe Stunde bewegen, um die Batterie etwas anzuwärmen, machten wir und bei rund 30 Prozent Ladestand auf den Weg.

Anzumerken sei: Eine Vorkonditionierung gibt es nicht. Die Ladesäulen lassen sich über die Icons auf der Karte des Navigationssystems anwählen; die neue (unüberdachte) 380-kW-Ladesäule an einem Tegut-Markt kannte er zwar bereits, schickte uns aber dennoch ein paar Straßen zu weit.

Nun denn: Im Regen, bei 12 Grad Außentemperatur und einem Rest SoC von 17 Prozent (28 Kilometer) landeten wir an. Von den beschriebenen 100 kW maximaler Ladeleistung waren wir weit entfernt, was freilich den kalten Temperaturen geschuldet war. Dennoch hätten wir mehr als die maximal 70 kW erhofft, auf die die winzige Leistungsanzeige der Säule zu Beginn des Ladevorgangs kletterte. Fortan ging es langsam aber gleichmäßig bergab mit der Ladekurve – bis hin zu 18 kW nach 35 Minuten und erreichten 81 Prozent SoC. Nach 30 Minuten waren 73 Prozent erreicht, und für 80 Prozent benötigte der e-Berlingo 33 Minuten.

Keine Frage: Ein Langstreckler ist der e-Berlingo nicht, dazu wurde er auch nicht geschaffen. Seine Welt ist der Stadt-/Lieferverkehr oder auch die Landstraße. Bislang weist der Bordcomputer akzeptable 21 kWh je 100 Kilometer aus.

30.10.2023: Der e-Berlingo soll vor allem ein praktisches Auto sein, das versteht sich von selbst. Er legt nicht viel Wert auf feine Materialien oder irgendwelchen Chichi. Unter dem Dach findet sich die bekannte Ablage über die gesamte Wagenbreite, es gibt Becherhalter vorn und immerhin für Fahrer und Beifahrer eine Armauflage. Was uns fehlt ist eine Ablagebox zwischen den Sitzen, dort herrscht Leere. Vermisst haben wir auch das LED-Abblendlicht, das aber nicht verfügbar ist. Immerhin gibt es einen Fernlicht-Assistenten. Die Türtaschen könnten ein wenig größer ausfallen, damit man auch große Flaschen verstauen kann.

Wie erwähnt ist der Laderaum riesig und kann mit bis zu sieben Sitzen bestückt werden. Unser e-Berlingo besitzt fünf, und diese lassen sich schnell zusammenklappen, so dass eine fast ebene Fläche entsteht. Im Dach finden sich Vorrichtungen, um hinter den hinteren als auch hinter den vorderen Sitzen das Trennnetz einzuhängen. Leider haben wir die Ösen am Boden hinter den vorderen Sitzen nicht gefunden. Empfehlenswert ist die zweite Schiebetür, die in der Shine-Ausstattung Serie ist.

Ansonsten fährt sich der e-Berlingo sehr angenehm, vor allem, weil die Lenkung leicht und präzise arbeitet. Es gibt drei Fahreinstellungen: Eco, Normal und Sport, wobei nach dem Start stets Normal aktiv ist. Eco-Fans müssen jedes Mal umstellen. Auch die einstufige Rekuperation muss man immer neu einschalten. Die Bedienung ist schnell erlernt und überblickt, der Monitor ist allerdings ein wenig klein und die Karte unübersichtlich. Mit einem Modellwechsel dürfte sich das aber erledigen. Per Regler lässt sich der Antrieb auf unterschiedliche Untergründe einstellen.

1.11.2023: Zum Abschluss unseres Test-Tagebuchs schauen wir uns die Preise und die Ausstattungen des Citroen e-Berlingo an. Die Basisversion „Live Pack“ steht für 38.590 Euro brutto in der Preisliste; in dieser Variante gibt es ihn aber nur in der Länge M (4,40 Meter). Den von uns bewegten XL (4,75 Meter) gibt es in der höherwertigen Ausstattung „Feel“ ab 42.040 Euro brutto.

Darin enthalten sind Extras wie Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent, Sichtpaket (Licht- und Regensensor), die Armlehnen, zwei Schiebetüren sowie drei Einzelsitze in Reiche zwei. Wer den Siebensitzer haben möchte, der muss zur höchsten Ausstattungsstufe „Shine“ greifen und 750 Euro extra auf den Tresen packen.

Unser Testwagen (Feel) ist zusätzlich bestückt mit der Vorrichtung für die Anhängerkupplung (350 Euro), Sitzheizung vorne (300), Gepäckraumtrennnetz (150/wichtig!), City-Paket 3 (700), Grip-Control und Bergabfahrassistent (200) sowie die Connect-Navigation mit DAB-Radio (600) und kommt damit auf einen Endpreis von 45.830 Euro. Mit der Bestückung ist der e-Berlingo vernünftig ausgerüstet. Schade, dass man nicht noch eine Konsole für den Platz zwischen den vorderen Sitzen ordern kann, denn der Platz für Ablagen fehlt durchaus.

Der Verbrauch kletterte laut Bordcomputer im Laufe der Fahrten auf 21,5 kWh je 100 Kilometer, was weniger einer schnelleren Gangart als dem nassen Wetter geschuldet war. Was er letztendlich und inklusive Ladeverlusten konsumiert hat verraten wir demnächst im Abschlussbericht.